Co wiadomo o średnicy? Pociągi do Centralnej, pytanie o ruch w Alejach

Jak pisaliśmy, aktualny harmonogram zakłada przetargi w 2024 r. i zakończenie robót w 2029 r. Przedstawiciele PKP PLK, dokumentacja jest na etapie końcowym. – Uzyskaliśmy decyzję środowiskową. Przygotowujemy wniosek w celu uzyskania decyzji o lokalizacyjnej (ULK), która pozwoli nam posiąść ograniczone prawo rzeczowe dla obszaru, dla którego nie posiadamy prawa do terenu i dla miejsc, w których nie ma planów miejscowego zagospodarowania. Trwają prace nad projektem budowlanym i wszystkimi uzgodnieniami – mówi Rafał Banaszkiewicz, pełnomocnik zarządu PKP PLK ds. warszawskiego węzła kolejowego.

Wniosek o decyzję ULK ma zostać złożony w tym roku. – Administracyjnie proces trwa ok. trzech miesięcy. Potem od razu składamy wniosek o pozwolenie na budowę. Do tego czasu musimy mieć uzgodnienia ze wszystkimi interesariuszami – wskazuje Banaszkiewicz.

Powiązania z Trasą Tysiąclecia i III linią metra

Prace przy linii średnicowej rozpoczną się od Warszawy Wschodniej. Tu strona kolejowa prowadziła już ustalenia z miastem ws. tunelu Trasy Tysiąclecia po wschodniej stronie stacji. Niedawno warszawski samorząd podpisał umowę z firmą projektową, odpowiedzialną za średnicę, na przygotowanie stosownej dokumentacji. – Tunel będzie realizowany etapowo. Założenie jest takie, by funkcjonalność tunelu została osiągnięta na 2029 r. – czyli w momencie zakończenia przebudowy części podmiejskiej torów – mówi Marek Chmurski, pełnomocnik miasta ds. kolei. – Naszym celem jest, by tunel na koniec inwestycji obiekt był dostosowany do ruchu pieszego i samochodowego – na pewno wykonane będzie wejście na perony podmiejskie, rozważane jest też weście na perony dalekobieżne (albo połączenie z tunelem istniejącym) – wyjaśnia Banaszkiewicz. W tunelu będzie też rezerwa pod linię tramwajową Kijowska – Grochowska, z przystankiem przewidzianym przy wlocie po południowej stronie.

To nie koniec uzgodnień w zakresie Warszawy Wschodniej. – Mieliśmy kilka spotkań ws. powiązania ze stacją III linii metra, która będzie przebiegać pod Kijowską. Chcemy, by była powiązana z przebudowywanymi przejściami podziemnymi i budynkiem dworca – mówi Rafał Banaszkiewicz.

Część ciągów poprzecznych przejezdna

Sama przebudowa średnicy będzie rozłożona w czasie, co wynika z konieczności zachowania przejezdności poprzecznych ciągów komunikacyjnych. – Nie wszystkie obiekty inżynieryjne możemy realizować w jednym cyklu. Potrzebujemy średnio 11-12 miesięcy na jeden obiekt. Nie wszędzie uda się zastosować prefabrykaty – z uwagi np. na wymogi konserwatorskie – wskazuje Banaszkiewicz.

Miasto oczekuje np. zachowania przejezdności w ciągu Marszałkowskiej przez rondo Dmowskiego. – Musimy wykonać tymczasowy obiekt mostowy nad tunelem. Będziemy chcieli zastosować prefabrykaty – mówi Rafał Basazkiewicz. Jak dodaje, zachowany ma być też ruch tramwajowy w ciągu Targowej, choć niewykluczone będą tymczasowe przekładki torowiska.

Sporym wyzwaniem jest wiadukt na Towarowej. Jak wskazuje przedstawiciel PKP PLK, znajduje się tu kanał typu lindleyowskiego, którego nikt nie chce ruszać. Natomiast poszerzenie peronu kolejowego wymaga zmian projektowych, jeżeli chodzi o nowy wiadukt drogowo-tramwajowy. – Nowe podpory muszą zostać ustawione w miejscu istniejących torów. Pomysłem jest np. budowa kratownicy – ale to będzie brzydki wyglądać – zauważa dyrektor.

Pytanie o Aleje

Oczywiście największe utrudnienia związane będą z przebudową tunelu pod Alejami Jerozolimskimi. – Tunel jest zagłębiony na 5 m pod ziemią. Wpierw musimy zdemontować strop, zabezpieczając drugą nitkę tunelu. Musimy wykonać nowe ściany, a dopiero potem rozpocząć rozbiórki starego tunelu. Przewiduję, że prace będą prowadzone 24h na dobę, przez siedem dni w tygodni – wskazuje Banaszkiewicz.

Bez odpowiedzi pozostaje na razie pytanie w jakim zakresie uda się zachować ruch na powierzchni. – Osobiście uważam, że tego ruchu nie będzie. Linia tramwajowa jest w osi ściany tunelu średnicowego. Zależy nam na bezpieczeństwie – nie chcemy, by ten tramwaj wpadł nam do tunelu. Budowę będziemy musieli prowadzić od góry do dołu. Potrzebujemy miejsca na wywóz materiału, dowóz materiału – na to potrzebny nam będzie czynny pas Alej Jerozolimskich. Miasto oczekuje, żebyśmy uruchomili chociaż buspas, ale moim zdaniem nie będzie na to miejsca. Po zakończeniu prac przy pierwszym tunelu chcielibyśmy jednak uruchamiać już docelowe rozwiązania na powierzchni – wskazuje Banaszkiewicz.

Tu jednak może nie być zgody miasta na tak drastyczne ograniczenia. – Chcemy utrzymanie jednej jezdni w Alejach, by poprowadzić ruch autobusowy i dojazd do posesji. To będzie punktem wyjścia do dyskusji. Nie upieramy się przy tramwaju – zastrzega Marek Chmurski.

Miasto na razie nie odpowiada na pytanie, jakie ułatwienia dla komunikacji publicznej mogą zostać wprowadzone w czasie budowy. – To nastąpi na etapie technicznym, wykonawczym (projekty organizacji ruchu). Teraz chcemy opracować ogólne założenia – mówi Chmurski. Jak ocenia, ciężar komunikacji między dwoma brzegami Wisły przejmą Trasa Łazienkowska i II linia metra. To z kolei rodzi pytania o przepustowość stacji przesiadkowej Świętokrzyska, gdzie już teraz zatyka się łącznik między peronami dwóch linii metra.

Jak natomiast będzie odbywać się ruch pociągów? – W pierwszej kolejności będziemy przebudować układ dalekobieżny. Pociągi będą jeździć przez Warszawę Gdańską i do Warszawy Zachodniej / Głównej. Wszystkie krawędzie peronowe na Warszawie Zachodniej będą już dostępne. Analizujemy też częściowo wykorzystanie Warszawy Centralnej. W momencie prowadzenia prac w dalekobieżnym tunelu średnicowym ruch będzie prowadzony w tunelu podmiejskim – ceglana ściana między tunelami jest szeroka – wyjaśnia Banaszkiewicz.