Jaśkowiak: W Poznaniu nie będzie podwyżek cen biletów komunikacji miejskiej

Jakub Rösler: Jak wygląda aktualny stan rozmów z PKP S.A. w sprawie przyszłości poznańskiego dworca kolejowego?

Jacek Jaśkowiak, prezydent Poznania: PKP S.A. przygotowało bardzo wstępną koncepcję, którą planuje skonsultować z mieszkańcami. Zakłada ona przywrócenie funkcji pasażerskiej w starym budynku, znajdującym się na międzytorzu. Przedstawiona nam wizualizacja opracowana w oparciu o wytyczne konserwatorskie, zakłada odwzorowanie historycznej fasady budynku. Najważniejsze są jednak rozwiązania funkcjonalne i poprawa stanu obecnego pod tym kątem. To jest głównym celem. Kwestia wyglądu jest drugorzędna. To, co na pewno należy zrobić, to włączyć do współpracy PKP PLK ze względu na ograniczenie, jakim jest w mojej ocenie tunel pod peronami. Jest on zdecydowanie za wąski i zbyt mały, by obsłużyć tak dużą liczbę pasażerów jak obecnie. A jak na razie, obie spółki nie porozumiały się w kwestii jego poszerzenia w ramach planowanej modernizacji budynku dworcowego. Nie można realizować tych dwóch inwestycji oddzielnie, bo zaowocuje to kolejnym paraliżem naszej stacji na wiele miesięcy, a być może również lat. Dlatego pomysł, aby nie poszerzać tunelu równolegle z przebudową budynku jest moim zdaniem największą wadą przedstawionej nam koncepcji.

Inna wątpliwość wynika z faktu, że pierwotny budynek dworca został zaprojektowany w 1870 roku i w oparciu o zupełnie inne prognozy dotyczące wzrostu liczby pasażerów. Wszystkie szacunki odnosiły się do miasta liczącego 130 tysięcy mieszkańców, a nie blisko 600 tys. jak obecnie. Jestem przekonany, że w kontekście rozwoju chociażby projektu Poznańskiej Kolei Metropolitalnej czy też Kolei Dużych Prędkości, aktualna koncepcja PKP S.A. będzie tylko protezą i nie sprawdzi się jako docelowe rozwiązanie. Oczywiście lepsze to niż obecny budynek, ale w sytuacji, gdy Poznań Główny jest drugim dworcem w Polsce pod względem wymiany pasażerskiej, a cała metropolia poznańska liczy około miliona mieszkańców, to należałoby to planować w dłuższej perspektywie a nie tylko w odniesieniu do tego co tu i teraz. Tego oczekiwałbym od rządzących i osób decyzyjnych w tej kwestii. Osobiście rozważyłbym pomysł, by w tzw. “Dziurze toruńskiej” stworzyć centrum komunikacyjne na kształt dworca centralnego w Warszawie. Są to oczywiście zupełnie inne koszty i perspektywa realizacji. Natomiast jeśli teraz nie będziemy myśleć w taki sposób i planować projektów infrastrukturalnych z pewną odwagą, to będą to po prostu protezy.

Przekazałem PKP, że teraz należy zaprezentować wstępną koncepcję wszystkim mieszkańcom Poznania i rozpocząć dyskusję, także z udziałem ekspertów. Ja się dostosuję do oczekiwań i ustaleń, jakie z tych konsultacji wynikną. Natomiast jedno jest pewne – aktualnie nasz dworzec jest dramatyczny pod każdym względem i już nawet ten wstępny, skromniejszy i zachowawczy projekt oznacza poprawę. Osobiście nie rezygnowałbym jednak z dążenia do realizacji ambitniejszej wersji tej inwestycji. Musimy też mieć na względzie to, że dyskusje o przywróceniu użytkowania starego budynku dworca trwają od 2014 roku. Nie jestem w stanie zliczyć konferencji oraz deklaracji polityków partii rządzącej czy też Ministra Infrastruktury o rychłym rozpoczęciu inwestycji. Mamy listopad 2022 roku, a z tych zapowiedzi i dyskusji ciągle wynika niewiele, by nie powiedzieć że nic. Ja wierzę w dobre intencje PKP S.A., natomiast sprawność tej spółki w zakresie realizacji inwestycji pozostawia wiele do życzenia. Jasne, kolejarze mają na koncie szereg tego typu projektów i ciągle realizują kolejne, natomiast wiele z nich jest znacznie opóźniona.

JR: Czy ostateczna koncepcja na to, jak ma wyglądać nowy dworzec, może zostać jeszcze określona w konkursie architektonicznym, czy też pomysł ten został już ostatecznie odrzucony?

JJ: Ja nie podzielam poglądu, że konkurs architektoniczny jest remedium na całe zło i receptą na udany projekt. Mieliśmy już w Poznaniu kilka inwestycji realizowanych w oparciu o projekty konkursowe, a ich efekty były i są krytykowane. Dworce są na pewno specyficznymi konstrukcjami, a ich budowa wymaga współpracy między kilkoma podmiotami, przede wszystkim spółkami PKP S.A. i PKP PLK. Nie zamierzam krytykować kogokolwiek, ale kompetencje projektantów i biur architektonicznych bywają ograniczone. To są specyficzne konstrukcje, podobnie jak stadiony. Jest niewiele podmiotów potrafiących takie obiekty projektować. Zaufałbym kompetencjom PKP w tej kwestii. Nie możemy patrzeć wyłącznie przez pryzmat architektury i estetyki tego budynku. Najważniejsze są rozwiązania funkcjonalne.

JR: Czy wiadomo już, kiedy wspomniane przez Pana wizualizacje zostaną udostępnione do publicznego wglądu?

JJ: To jest decyzja spółki PKP S.A. Zgodnie z informacjami, które zostały mi przekazane, ma to nastąpić jeszcze w tym roku.

JR: Czy na ostatnim spotkaniu ze stroną kolejową spółka PKP S.A. także podała kwotę około 170 milionów netto, które chciałaby przeznaczyć na realizację inwestycji?

JJ: Padały podobne wartości, rzędu 200 milionów złotych.

JR: Czy miasto aktualnie prowadzi rozmowy z potencjalnymi kupcami spółki Modertrans?

JJ: Przygotowujemy się do sprzedaży spółki. Trwa pogłębiony audyt, który ma wskazać słabe punkty Modertransu. Będzie też przygotowany tzw. teaser, a więc podstawowe informacje o spółce. Cały czas mamy sygnały z rynku od podmiotów zainteresowanych zainwestowaniem w Modertrans. Nie będę ukrywał, że docelowo chcielibyśmy sprzedać tę spółkę, bo co do zasady produkcja tramwajów nie jest zadaniem własnym gminy.

Modertrans zwiększył udział w całym rynku tramwajowym z 10 do 30%, natomiast wejście inwestora strategicznego z kompetencjami oraz know-how jest w mojej opinii kluczowe dla rozwoju firmy. Lokalizacja produkcji w Poznaniu może się okazać dodatkową zaletą w kontekście odbudowy ukraińskiego rynku szynowego. Gdy Ukraina się obroni i rozpocznie się jej odbudowa, to polskie firmy, w tym Modertrans, ale też inne zlokalizowane na terenie naszego kraju przedsiębiorstwa mogą dużo zyskać.

Sprzedaż Modertransu ma też znaczenie w kontekście wzmocnienia finansów miasta. W związku z kryzysem energetycznym oraz gospodarczym, który jest nieunikniony z powodu wojny w Ukrainie, pandemii, a także braku środków z KPO i być może również pieniędzy z Funduszu Spójności, musimy szukać innych rozwiązań, by przetrwać przynajmniej do momentu poprawy koniunktury. Środki ze sprzedaży Modertransu będą także bardzo potrzebne do tego, by wzmocnić naszego przewoźnika, a więc MPK Poznań.

JR: Czy może Pan zdradzić, jakie firmy z rynku są zainteresowane zakupem Modertransu?

JJ: Na razie wolałbym tego nie robić, ale to są naprawdę poważni gracze, mający przychody na poziomie 5-7 miliardów euro rocznie. W gronie inwestorów wyrażających zainteresowanie zakupem Modertransu jest także jeden podmiot z Chin, największy z działających w tej branży. Oczywiście sytuacja gospodarcza może sprawić, że finalizacja procesów sprzedażowych nie będzie możliwa w krótkiej perspektywie. Zakładam jednak, że potencjał ukraińskiego rynku, który w końcu rozpocznie odbudowę po wygranej wojnie, w co mocno wierzę, jest istotny i w tym kontekście posiadanie firmy produkującej tramwaje w Polsce, a więc w kraju graniczącym z Ukrainą, będzie miało znaczenie dla potencjalnych inwestorów.

JR: Czy jednym z wymogów miasta przy procesie sprzedaży Modertransu będzie, aby siedziba tej spółki nadal pozostała w Poznaniu?

JJ: Już jakiś czas temu podjęliśmy działania mające na celu zakotwiczenie Modertransu w Poznaniu na stałe. Mam tu na myśli chociażby przekazanie firmie istotnych nieruchomości przy ulicy Stalowej. Na tym terenie spółka postawiła swoją nową siedzibę, inwestując w to kilkadziesiąt milionów złotych. W tej chwili nasz producent może tam także remontować pociągi, co zresztą już robi, np. naprawiając pojazdy Kolei Śląskich. Istotna jest także współpraca z Politechniką Poznańską oraz stale poszerzająca się kadra. Te wszystkie czynniki mają znaczenie dla potencjalnego inwestora. Podobnie było w przypadku Solarisa, w który zainwestowała hiszpańska firma CAF, dzięki czemu spółka z roku na rok zwiększa produkcję i rozbudowuje swój zakład.

Modertrans ma porównywalny potencjał. Jest działającym, stale rozwijającym się zakładem. Produkuje i naprawia tramwaje, zaczął też serwisować pociągi. Nowy inwestor nie będzie więc musiał budować czegoś od nowa, a przejmie linię produkcyjną, nowoczesne zaplecze, ale też, wspomnianą już, wykwalifikowaną kadrę. To wielka zaleta, bo dziś coraz trudniej jest zbudować firmę i jej zaplecze techniczne od przysłowiowego zera - nieważne, czy będą to inwestycje motoryzacyjne jak Volkswagen i Solaris, czy też właśnie tramwajowo-kolejowe jak nasz Modertrans.

JR: Czy miasto będzie chciało zbyć wszystkie swoje udziały w Modertransie, czy też planujecie Państwo pozostawić w swojej gestii część z nich?

JJ: To zależy. Są inwestorzy, którzy sygnalizowali chęć przejęcia pakietu większościowego, z udziałem Miasta na poziomie 49%. Są też podmioty, które od początku zadeklarowały, że chciałyby nabyć wszystkie udziały w Modertransie. Ja jestem otwarty na oba rozwiązania. W przypadku przejęcia całości udziałów przez jeden podmiot z pewnością ułatwi mu to bieżące zarządzanie firmą, bo zniknie konieczność uzgadniania najważniejszych kwestii z Miastem jako mniejszym partnerem. Z kolei my jako samorząd nie będziemy już musieli doglądać firmy i skupiać się na jej bieżącej działalności. Natomiast jeśli Miasto wciąż będzie miało jakiś pakiet udziałów, to niejako będzie to wymuszać na jego włodarzu lobbing na krajowym podwórku w celu jak najlepszej sprzedaży produktów Modertransu.

JR: Czy nadal w grę wchodzi również powołanie polskiego holdingu produkującego tramwaje, o czym była mowa kilka miesięcy temu, kiedy to spotkał się Pan w tej kwestii z premierem Mateuszem Morawieckim?

JJ: Zainteresowanie tym rozwiązaniem ze strony Polskiego Funduszu Rozwoju wciąż jest. Po moim spotkaniu z premierem, rozmawiałem z przedstawicielami PFR wielokrotnie na ten temat. Rozumiem ideę, niemniej dla mnie ważny jest dalszy rozwój Modertransu i kwota, jaką dany podmiot będzie w stanie zapłacić za udziały Miasta w tej spółce. Ich sprzedaż jest szansą na wzmocnienie bieżących finansów miasta, ale też na pozyskanie wkładu własnego do inwestycji, które planujemy zrealizować za pieniądze z UE. Myślę tu przede wszystkim o II etapie Tramwaju na Naramowice. Jestem zdecydowany, aby ten projekt realizować w pierwszej kolejności, ponieważ zapewni to mieszkańcom Poznania zupełnie inny komfort podróżowania. W przypadku pierwszego etapu Tramwaju na Naramowice możemy mówić o ogromnym sukcesie, który jest liczony przede wszystkim liczbą korzystających z niego na co dzień pasażerów. Cały czas obserwujemy tu tendencję wzrostową. Drugi etap od Wilczaka do Garbar sprawi, że cały projekt pod nazwą “Tramwaj na Naramowice” będzie kompletny.

Poza kwestią finansową, istotne jest dla mnie to, by do Modertransu wszedł podmiot silny kompetencyjnie. Tymczasem sytuacja w PESA S.A. po wejściu PFR nie napawa optymizmem. Być może czynniki zewnętrzne – kryzys gospodarczy, pandemia, wojna w Ukrainie i związane z nią wzrosty cen surowców, w tym przede wszystkim stali – utrudniają zarządzanie firmą w sposób właściwy. W mojej ocenie, na ten moment Modertrans radzi sobie w tej sytuacji znacznie lepiej. Choć oczywiście rozumiem intencję premiera, który chciałby stworzyć silnego polskiego producenta tramwajów.

JR: Jaka jest aktualna, chociażby szacunkowa, wartość Modertransu na rynku?

JJ: Modertrans posiada kapitał własny na poziomie około 150 milionów złotych. Ma też bardzo dobry portfel zamówień. W mojej ocenie, a kiedyś zajmowałem się przecież zawodowo wyceną przedsiębiorstw, Modertrans jest dzisiaj warty między 400 a 500 milionów złotych. To jest oczywiście wartość minimalna, o jakiej my byśmy rozmawiali w przypadku sprzedaży. Jeśli rynek wyceni Modertrans niżej, to uważam, że lepiej będzie dalej rozwijać spółkę, zwiększać udział w polskim rynku i przygotować ją do ekspansji na rynek ukraiński.

JR: Czy Modertrans przynosi miastu zyski, a jeśli tak, to w jakim zakresie?

JJ: W okresie pandemii zdecydowaliśmy się na wypłatę części zysku, dzięki czemu mogliśmy wyrównać mniejsze z powodu kryzysu pandemicznego wpływy do budżetu. Bardzo nam to wówczas pomogło. W kategoriach korzyści należy rozpatrywać także fakt, że dzięki obecności tego zakładu na mapie Poznania mamy dodatkowe miejsca pracy, a także wpływy z podatków. Co ważne, Modertrans jest też symbolem transformacji i rozwoju. Pierwotnie był to przecież zakład, który naprawiał miejskie autobusy. Teraz jest znaczącym producentem tramwajów na polskim rynku. Niezależnie od tego, kto będzie w przyszłości nowym właścicielem firmy, my będziemy tym całym procesem sterować tak, aby jak najlepiej zabezpieczyć interes oraz rozwój firmy i pracowników.

JR: Pozostając jeszcze w temacie finansów miejskich muszę zapytać, czy nadal rozważana jest podwyżka cen biletów na komunikację miejską?

JJ: Widzimy, że wiele polskich miast podniosło już ceny biletów i obecnie w kilku przypadkach są one wyższe niż w Poznaniu. Biorąc pod uwagę skalę remontów prowadzonych teraz w mieście, w tym przede wszystkim modernizację trasy PST i związanych z nimi utrudnień komunikacyjnych, nie widzę możliwości przeprowadzenia kolejnej podwyżki cen za przejazdy komunikacją miejską. Możemy o tym pomyśleć, ale dopiero w momencie, gdy zakończymy remont tych istotnych komunikacyjnie punktów. Aktualnie komfort podróżowania, z czego zdaję sobie sprawę i za co mogę tylko przeprosić, pozostawia wiele do życzenia. To nie jest kwestia naszej złej woli, lecz wielu czynników. Oprócz remontów jest to m.in. problem z dostępnością kierowców autobusów. Wielu przewoźników, w tym także MPK Poznań, boryka się z brakami kadrowymi. Dlatego zdarza się, że wypadają pojedyncze kursy, nad czym bardzo mocno pracujemy, starając się poprawić obecną sytuację. Co najmniej do połowy przyszłego roku podwyżki cen biletów na pewno więc nie będzie.

JR: Jak wyglądają szacunkowe koszty funkcjonowania komunikacji miejskiej na przyszły, 2023 rok?

JJ: Na pewno będą wyższe niż w roku obecnym, co wynika chociażby ze wzrostu cen prądu. Szansą na ograniczenie kosztów jest wykorzystanie energii generowanej przez naszą instalację termicznego przekształcania odpadów komunalnych. Rocznie wytwarza ona wolumen rzędu 100 tysięcy megawatogodzin. To aż 2/3 całkowitego zapotrzebowania Poznania na energię elektryczną. Gdyby doszło do sprzedaży udziałów w Modertransie, co może nastąpić już w przyszłym roku, to środki pozyskane w ten sposób mogą pomóc ustabilizować budżet funkcjonowania komunikacji na dwa lub trzy kolejne lata.

JR: Czy grozi nam więc scenariusz cięć oferty i ograniczenia rozkładu jazdy?

JJ: Zrobię wszystko, żeby tak się nie stało. Nie po to inwestujemy w remonty infrastruktury tramwajowej czy też zakup nowoczesnych autobusów wodorowych i elektrycznych, a także nowych tramwajów, by teraz ciąć kursy i by te nowe pojazdy stały w zajezdniach. Musimy zapewnić mieszkańcom komfortowe podróżowanie po naszym mieście i dlatego przeznaczamy tak duże środki na rozwój komunikacji publicznej.

JR: Jakie inwestycje z zakresu transportu publicznego będą dla Pana priorytetem w kolejnych latach?

JJ: Na pewno II etap Tramwaju na Naramowice, o którym wspominałem już wcześniej. Poza tym będziemy dalej rozwijać system dróg rowerowych, bo Poznań nie jest już w stanie przyjąć większej liczby samochodów. Musimy cały czas zachęcać i przekonywać mieszkańców do wyboru komunikacji miejskiej, rowerów lub też własnych nóg. To ważne nie tylko dla poprawy efektywności transportu w mieście, ale również z powodów klimatycznych i ekologicznych. Jazda autem niekiedy jest konieczna, ale przyszłościowo nie ma innej drogi niż systematyczne zwiększanie procentowego udziału podróży pieszych, rowerowych czy tych realizowanych za pomocą transportu zbiorowego w ogólnej liczbie dziennych podróży po Poznaniu. Priorytetem będzie także ożywienie okolic Jeziora Maltańskiego, w tym dawnej galerii Malta. Tutaj kluczowa jest budowa Mostu Berdychowskiego, czyli nowej pieszo-rowerowej przeprawy przez Wartę. Na tę inwestycję otrzymaliśmy dofinansowanie z Banku Gospodarstwa Krajowego w wysokości ponad 90 milionów złotych. Problemem są jednak rosnące koszty. Oferty w powtórzonym przetargu nadal przewyższają zakładany przez nas budżet tej inwestycji. Osobiście bardzo mi zależy na budowie tego mostu, bo dzięki niemu potencjał Wartostrady będzie mógł być w pełni wykorzystany. Brak dogodnego pieszo-rowerowego połączenia między oboma brzegami, jest na dziś jej największym ograniczeniem, niezależnie od popularności, jaką cieszy się wśród mieszkańców ta trasa.

JR: Czy Poznań będzie w stanie w dalszym ciągu inwestować w rozwój komunikacji miejskiej bez środków z Unii Europejskiej? Mam tu na myśli chociażby budowę nowych tras tramwajowych czy też zakupy nowych wagonów tramwajowych.

JJ: Brak funduszy z Unii Europejskiej spowoduje abstrakcyjne, negatywne skutki dla gospodarki naszego kraju. Ubolewam, że ten temat nie jest traktowany poważnie przez polityków partii rządzącej. Dostęp do środków z Krajowego Planu Odbudowy czy też z Funduszu Spójności jest polską racją stanu. Brak tych pieniędzy będzie prowadzić do zatrzymania procesów inwestycyjnych w Polsce, co już jest widoczne.

JR: Obecnie 10% codziennych podróży w Poznaniu odbywa się za pomocą roweru, do jakich wartości w tym zakresie powinniśmy dążyć?

JJ: Przed wojną w Poznaniu ten wskaźnik wynosił ponad 50%, a więc był lepszy niż obecne wyniki znane z Kopenhagi czy Amsterdamu. W tamtych czasach mieliśmy pierwsze ścieżki rowerowe w Polsce. Aktualny wynik na poziomie 10% na pewno cieszy, ponieważ pokazuje, że powoli dochodzimy do standardów miast zachodnioeuropejskich. Choć tam te wskaźniki oscylują bliżej 20% - tak jest chociażby w Berlinie – to dynamika wzrostu jest w naszym przypadku bardzo wysoka. Biorąc pod uwagę punkt wyjścia, a więc 2%, na pewno są powody do zadowolenia. Pozycja lidera w kraju oczywiście zobowiązuje. Wiemy, ile jest do zrobienia i będziemy dążyć do tego, by ten procent systematycznie rósł. Choć z drugiej strony, patrząc na doświadczenia Kopenhagi czy Amsterdamu, widzimy, że jeszcze lepszym sposobem przemieszczania się po mieście są własne nogi, co wpisuje się w ideę miasta 15-minutowego. Rower jest bardzo dobrym rozwiązaniem, lecz mając udział ruchu rowerowego na poziomie bliskim 50%, tak jak w Kopenhadze, może pojawić się problem z parkowaniem wszystkich jednośladów. Nie dziwią więc zachęty tamtejszego samorządu do pokonywania krótkich dystansów już nie rowerem, ale na własnych nogach.

Sojusznikiem w rozwoju ruchu rowerowego jest rosnąca świadomość o tym, że ruch wpływa dobroczynnie na nasze zdrowie i samopoczucie. Ja mam nadzieję, że procent ruchu rowerowego będzie tylko rósł, i wkrótce zbliżymy się pod tym względem do Berlina.

JR: Jakie inwestycje w zakresie infrastruktury rowerowej będą dla Pana priorytetem do realizacji w najbliższych latach?

JJ: Staram się słuchać ekspertów w każdej dziedzinie. Spotkałem się niedawno z przedstawicielami stowarzyszenia Rowerowy Poznań, którzy wskazali mi najważniejsze potrzeby w zakresie rozwoju infrastruktury. To przede wszystkim dalsza rozbudowa Wartostrady i budowa tzw. “Rowerowej Pestki”. Jestem zdeterminowany, by zrealizować te inwestycje. Będę robił wszystko, by do nich doszło. W dalszej kolejności wymieniłbym jeszcze kładkę w parku Wodziczki, trasę na Piłsudskiego oraz Mosty Berdychowskie. Przykład Poznania pokazuje, że przemyślane inwestycje w drogi rowerowe mogą powodować masowy wzrost liczby rowerzystów w całym mieście. Dlatego chcę kontynuować te działania.

Rozmowa odbyła się 8 listopada bieżącego roku.