Ratajczaka i drugi etap Naramowic, czyli skromne plany tramwajowe Poznania

W Poznaniu powoli dobiegają końca duże tramwajowe inwestycje związane z modernizacją dużej części torowisk oraz budową odcinka nowej linii tramwajowej na ulicy Ratajczaka. Nie oznacza to jednak, że miasto nie ma planów dalszej rozbudowy sieci tramwajowej. O planach w tym zakresie rozmawiamy z dyrektorem Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu, Janem Gosiewskim.

JR: Naszą rozmowę chciałbym zacząć od kwestii priorytetów miasta w zakresie budowy nowych linii tramwajowych w zaczynającej się właśnie perspektywie unijnej.

Jan Gosiewski, dyrektor ZTM Poznań: Chęci byłyby ogromne. Jeszcze jakiś czas temu zakładaliśmy, że w ramach nowej perspektywy unijnej uda się nam zrealizować trzy zupełnie nowe trasy tramwajowe, a więc drugi etap Tramwaju na Naramowice, od Garbar do Wilczaka oraz trasy do osiedla Kopernika i do stacji Poznań Wschód. Takie założenia mieliśmy 3-4 lata temu, natomiast obecne realia dość mocno zweryfikowały te plany.

Aktualnie miasto wskazuje na priorytetową konieczność dokończenia trasy tramwajowej w Ratajczaka. Przypomnę, że to zadanie jest fazowane, jego część zostanie zrealizowana w ramach kończącej się obecnie perspektywy unijnej, natomiast reszta prac będzie musiała zostać dokończona dzięki funduszom z nowej perspektywy. Drugim priorytetem będzie budowa trasy od Wilczaka do Małych Garbar i wszystko wskazuje na to, że w najbliższych latach uda się zrealizować tylko te dwie inwestycje, bo miasta nie będzie stać na zapewnienie wkładu własnego do budowy innych linii tramwajowych.

Oczywiście wpływ na to ma przede wszystkim znaczne zmniejszenie dochodów poszczególnych samorządów oraz ogromny wzrost cen materiałów budowlanych, a przez to kosztów prac budowlanych. W tym momencie nie wiemy też tak naprawdę, czy do Polski trafią środki z nowej unijnej perspektywy. Zakładam, że w końcu tak, lecz jeśli to się nie stanie, to sfinansowanie dokończenia trasy w Ratajczaka czy też budowy drugiego etapu tramwaju na Naramowice wyłącznie ze środków miasta może być bardzo trudne. Boję się więc, że tramwaje na osiedle Kopernika czy do stacji Poznań Wschód, znowu będą musiały poczekać.

Problemem jest nie tylko wysokość wkładu własnego, jaki będzie musiało wygospodarować nasze miasto, lecz także suma środków, na jakie Poznań będzie mógł liczyć ze strony Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej.

Chcę też dodać, że nie jest przecież tak, że my zamykamy się tylko i wyłącznie na te cztery tematy wspomniane powyżej. Ciągle prowadzimy prace koncepcyjne i analizy odnośnie kolejnych tras oraz kierunków, gdzie powinny docierać poznańskie tramwaje. Współpracujemy tu chociażby z Miejską Pracownią Urbanistyczną, co szczególnie widać przy okazji tworzenia nowego studium zagospodarowania przestrzennego dla Poznania.

Na dziś nie jest możliwe wskazanie terminów, a przede wszystkim kolejności poszczególnych inwestycji tramwajowych, które mielibyśmy realizować w kolejnych latach, bo planów jest dużo. Mam na myśli tzw. “Bramę Zachodnią” czy też tramwaj na Dębinę, który w mojej ocenie będzie kluczowy, bowiem zapewni możliwość sprawnej przesiadki z samochodu na tramwaje dla wszystkich przyjeżdżających do Poznania autostradą A2. Jednak są to zdecydowanie dalekosiężne plany i niestety, wymagające sporych nakładów finansowych, niezbędnych chociażby do wykupu gruntów.

Podsumowując więc ten wątek, na dziś skupiamy się na tramwaju w Ratajczaka, tutaj projektowo jesteśmy tak naprawdę gotowi do ogłoszenia przetargu na właściwe prace budowlane po zabezpieczeniu finansowania oraz na drugim etapie Tramwaju na Naramowice. W tym drugim przypadku na ukończeniu jest Program Funkcjonalno-Użytkowy (PFU). Ponadto tramwaj na Kopernika jest w zasadzie gotowy do realizacji, bo mamy tam PFU oraz decyzję środowiskową. Oczywiście PFU należałoby zaktualizować, lecz tutaj też jesteśmy gotowi do realizacji inwestycji o ile pojawiłyby się znaczne środki finansowe, pozwalające na realizację tego zadania obok tras: w Ratajczaka i między Wilczakiem a Garbarami.

Odnośnie tramwaju do stacji Poznań Wschód jesteśmy na etapie aktualizacji koncepcji projektowej i też lada chwila będziemy wszczynali postępowanie mające na celu uzyskanie decyzji środowiskowej, bo nawet jeśli ta trasa nie zostanie zrealizowana w obecnej perspektywie finansowej, to chcemy jak najszybciej przejść przez niezbędną procedurę i być gotowym do realizacji tego zadania, gdyż w naszym kraju wydawanie decyzji środowiskowych trwa niestety bardzo długo.

JR: Czy zaplanowaliście już z jakich dokładnie środków unijnych będziecie chcieli skorzystać przy realizacji wspomnianych inwestycji tramwajowych oraz czy chcecie też korzystać ze środków centralnych?

JG: Na pewno będziemy chcieli korzystać z każdych możliwych środków unijnych, lecz to nie my decydujemy o tym, jakie projekty zostaną zrealizowane w ramach poszczególnych instrumentów finansowych. Tym zagadnieniem zajmuje się Biuro Koordynacji Projektów, a my jako ZTM zapewniamy wkład merytoryczny do każdego wniosku, natomiast samymi wnioskami do poszczególnych programów zajmuje się wspomniana przez mnie jednostka w strukturach Urzędu Miasta Poznania. Odnośnie pytania o środki centralne, to oczywiście zawsze staramy się korzystać ze wszystkich możliwości pozyskania zewnętrznego dofinansowania do realizacji inwestycji. Przykładowo z tzw. “Polskiego Ładu” udało się nam uzyskać dofinansowanie na remont trasy PST. W drugim, dużym naborze jako ZTM również przygotowaliśmy projekty, które mogłoby zostać zgłoszone, lecz władze miasta wybrały zadania z innych obszarów

JR: Czy poza wspomnianymi do tej pory trasami (Kopernika, Ratajczaka, 2 etap Naramowic, Poznań Wschód), mógłby Pan wskazać kolejne kierunki rozwoju poznańskiej sieci tramwajowej?

JG: Nie chciałbym ich teraz literalnie wymieniać, chociażby z tego powodu, aby nie pominąć którejś z tras lub żeby kolejność wymieniania nie sugerowała kolejności ich realizacji. Jest szereg takich zagadnień, my jako ZTM zgłosiliśmy te pomysły do studium zagospodarowania przestrzennego. Ono jest w trakcie uchwalania. W projekcie tego dokumentu planowane trasy tramwajowe zostały podzielone na trzy części pod względem priorytetyzacji. Trzecia z nich nie ma większych perspektyw na to, żeby ją rysować na tych planach, a jest wyłącznie wzmiankowana jako potencjalny, przyszły korytarz transportowy.

W Studium pojawia się wiele punktowych inwestycji, jak chociażby doprowadzenie tramwaju do węzła Druskiennicka czy realizacja tzw. “Trasy Solnej”. Gdybyśmy mieli taką trasę, to dolegliwości remontu PST oraz torowisk na Fredry i Mielżyńskiego byłyby zdecydowanie mniejsze. Takich tematów jest oczywiście więcej,

Wewnątrz ZTM dyskutujemy też o tym, w jaki sposób realizować kolejne inwestycje. Jeżeli duże zamierzenia inwestycyjne kosztują dziś naprawdę sporo, znacznie więcej niż do tej pory, a możliwości finansowe miasta są mniejsze oraz potrzeba jeszcze większego wkładu finansowego, to powstaje pytanie, czy nie lepiej etapować kolejne nowe trasy tramwajowe i budować je po kawałku, co jest możliwe dzięki coraz większej liczbie tramwajów dwukierunkowych, jakimi dysponuje nasze MPK. Wiemy też, że liczba tego typu taboru będzie tylko zwiększana, tak więc będziemy mieć coraz większe możliwości w tym zakresie.

Tu jest jednak istotne zastrzeżenie, a więc tryb realizacji danej inwestycji. Dofinansowanie unijne wykorzystywane do budowy nowych tras tramwajowych sprawiło, że te przedsięwzięcia są realizowane w trybie projektuj i buduj, a nie w trybie klasycznym.

Dzieje się tak, bowiem na etapie wnioskowania o środki zewnętrzne trzeba mieć albo Program Funkcjonalno-Użytkowy (PFU) pokazujący gotowość do realizacji danej inwestycji lub też klasyczną dokumentację projektową, ale z pozwoleniem na budowę. Oznacza to, że miasto mające środki na dokumentację projektową, której wykonanie byłoby w interesie wszystkich, bo posiadanie tych dokumentów sprawia, że kolejnym krokiem są już tylko prace budowlane, tak czy siak nie może być pewne, że ta dokumentacja nie trafi na półkę i pozostanie niewykorzystana jeśli samorząd nie otrzyma dofinansowania unijnego do realizacji tych działań. Poza kwestią kosztów samej dokumentacji miasto musi też w takiej sytuacji zarezerwować odpowiednie środki na wykupy gruntów. Trudno więc sądzić, że władze danej gminy będą chciały ryzykować i wydawać wiele milionów złotych na wspomniane przeze mnie działania, jeśli nie będą miały gwarancji zewnętrznej pomocy. Dlatego też wszyscy idą w kierunku koncepcja i PFU, a potem oczekiwanie na finansowanie, a to w tym momencie oznacza, że po kawałku budować się po prostu nie da.

Oczywiście zmiana takiego podejścia to perspektywa kilku lat, lecz niewątpliwie jest to decyzja warta zastanowienia i przemyślenia.

Wspomnę też o tym, że patrzymy na Kraków i tramwaj do Mistrzejowic, który będzie realizowany w formie Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Na pewno wnioski zarówno z realizacji właściwych prac budowlanych, ale również z eksploatacji będą bardzo cenne i być może trzeba je będzie również wdrożyć w Poznaniu. Oczywiście nie wskażę teraz, która tramwajowa inwestycja mogłaby zostać zrealizowana w ten sposób, ale generalnie musimy myśleć o takim podejściu, bo coraz bardziej widzimy, że realizacja inwestycji tramwajowych ze środków własnych miasta, czy dzięki niepewnym funduszom europejskim nie będzie możliwa w takiej skali w jakiej byśmy tego oczekiwali.

JR: Posiadacie już kilka koncepcji inwestycyjnych, które zostały wykonane w ubiegłych latach. Czy planujecie ich aktualizację o najnowsze dane, chociażby w kontekście tego, czy dana inwestycja nie powinna być realizowana na dłuższym odcinku niż do tej pory planowano? Tutaj w pierwszej kolejności nasuwa mi się tutaj tramwaj do tzw. “Bramy Zachodniej”.

JG: Zawsze patrzymy na to zagadnienie. W przypadku trasy o której Pan wspomniał, ten projekt był analizowany pod względem koniecznych do poniesienia nakładów względem możliwych do osiągnięcia rezultatów. Przedłużenie trasy jeszcze bardziej na zachód skutkowałyby oczywiście większymi kosztami samej realizacji, natomiast w miejscu obecnie planowanej pętli miałyby zostać zintegrowane autobusy, tramwaje oraz ruch samochodowy. Wydłużenie linii jeszcze dalej tego nie zmieni, bowiem tylko w okolicach skrzyżowania Dąbrowskiego z ulicą Polską jest jeszcze miejsce na budowę nowego węzła przesiadkowego, z pętlą tramwajowo-autobusową i parkingiem Park & Ride. Budowa linii w dalszym biegu Dąbrowskiego nie ma większego uzasadnienia, co wynika z naszych analiz.

Zupełnie inną kwestią jest natomiast kształt samego węzła i tutaj prowadzimy rozmowy z Miejską Pracownią Urbanistyczną jak ten węzeł miałby wyglądać. Osobiście wolałbym przeznaczyć środki na budowę kawałka linii tramwajowej tam gdzie jest ona naprawdę potrzebna i przyniesie zdecydowanie większy efekt komunikacyjny, a tutaj, zamiast przedłużać trasę tramwajową dalej na zachód, lepiej wybudować przy al. Polskiej zintegrowany węzeł komunikacyjny i po prostu poprawić ofertę, jaką dają linie autobusowe obsługujące dalszy bieg ul. Dąbrowskiego i położone przy niej dzielnice miasta.

JR: Kolejną kwestią jest aspekt przedłużenia tramwaju do nowo budowanego węzła przesiadkowego przy stacji kolejowej Poznań Junikowo. Czy nadal chcecie realizować to zadanie, a jeśli tak, to kiedy?

JG: Zamiar jest ciągle obecny, choć niestety nie udało się tego zrealizować w ramach modernizacji ulicy Grunwaldzkiej przed Euro 2012 oraz w ramach aktualnie realizowanej inwestycji związanej z węzłem. W przypadku obecnego zadania nie mogło to zostać wykonane, chociażby z powodu kosztów. Mamy ten projekt w naszych założeniach planistycznych, choć będzie to skomplikowane zadanie, bowiem wytyczenie tej trasy skutkowałoby niestety pewnymi wyburzeniami. W sytuacji kiedy nie mamy dokładnych planów, a tym bardziej finansowania dla tej inwestycji to zdecydowanie nierozsądne byłoby parcie do przodu z tym projektem, bowiem spowodowałoby to znaczne, zrozumiałe zresztą, emocje właścicieli nieruchomości na trasie tej linii. Stworzyliśmy wstępną koncepcję tego, jak mogłoby to wyglądać, lecz tak jak mówiłem wcześniej, do roku 2030 ten temat raczej na pewno się nie zadzieje, bowiem mamy do dokończenia tramwaj w Ratajczaka oraz odcinek trasy naramowickiej od Wilczaka do Garbar, a w rezerwie będą czekały dwa zadania dotyczące Kopernika oraz Poznania Wschodu. Jeśli w ciągu najbliższych lat uda się zrealizować te cztery inwestycje, będzie to ogromny skok jakościowy dla sieci tramwajowej w naszym mieście, choć realnie rzecz biorąc boję się, że jedyne na co będzie nas stać to dwa pierwsze zadania.

JR: Pozostając w rejonie Zawad, kiedyś przejawiała się także koncepcja północnego mostu tramwajowego, który miałby łączyć oba brzegi Warty na wysokości Zawad i Wilczaka z drugiej strony, co z tą ideą?

JG: W podejściu planistycznym nadal mamy uwzględnione to rozwiązanie. Na lewym brzegu Warty, gdzie znajduje się skrzyżowanie ulicy Szelągowskiej z Winogradami, planowane do przebudowy przy okazji realizacji drugiego etapu trasy tramwajowej na Naramowice, już teraz zostało geometrycznie zaprojektowane w ten sposób, aby w tym miejscu w przyszłości dało się łatwo włączyć do sieci nową trasę tramwajową prowadzącą przez przyszły most północny. Trudno mi w tym momencie powiedzieć o perspektywie czasowej, w której to zadanie mogłoby zostać zrealizowane, tym bardziej, że to jest po prostu trudna inwestycja. Mamy tu na drodze bardzo szeroką dolinę, zarówno Warty jak i Cybiny, tak więc koszty realizacji tego zadania byłyby bardzo duże. Transportowo ten projekt na pewno przyniósłby nam korzyści, lecz pytanie czy aż tak wielkie, żeby doprowadzić do jego kosztownej realizacji?