Stacje III linii ustandaryzowane i zielone. Przetarg na budowę możliwy w 2023 r.

W I etapie III linia będzie łączyła Stadion Narodowy i Gocław. Ma skomunikować Gocław, Grochów i Kamionek. To 8 km tuneli i sześć nowych stacji. – Mamy projekt koncepcyjny i kontynuujemy prace przedprojektowe, tak by ogłosić przetarg na realizację w II kwartale przyszłego roku. Budowa jest uzależniona od środków unijnych – żadne miasto nie jest w stanie samo realizować takiej inwestycji. Nawet Orban wspiera takie projekty w Budapeszcie. Chcemy zbić koszty, to olbrzymie wyzwanie, stąd np. stawiamy na powtarzalność architektury – mówi Rafała Trzaskowski, prezydent Warszawy. Koszt I etapu szacowany jest – wg kosztorysów z kontraktów 2018-2020 – na 2,5-3 mld zł netto (bez STP Kozia Górka). Miasto ma zabezpieczone 1,2 mld zł na wkład własny. – Koszty, przy obecnej sytuacji, są trudne do oszacowania – na razie to wróżenie z fusów – zaznacza Trzaskowski.

Władze Warszawy, wspólnie z firmą ILF, zaprezentowały właśnie raport z trwających prac przedprojektowych. W kolejnych etapach przygotowań przewidziano ustalenie stref wpływów budowy, ustalanie stanu technicznego budynków, analiza wpływu drgań, przygotowanie dokumentacji hydrologicznej i geologicznej z odwiertami geologicznymi, przygotowanie programu funkcjonalno-użytkowego. – W II kwartale 2023 r. będziemy w pełni gotowi na decyzję o ogłoszeniu przetargu w formule projektuj i buduj. Zamawiający musi dysponować odpowiednimi środkami – mówi Jerzy Lejk, prezes Metra. Jak ostrożnie szacuje, jeśli udałoby się zawrzeć umowę pod koniec 2023 r., to mieszkańcy skorzystaliby z nowych stacji pod koniec 2028 r. albo na początku 2029 r. 

Jak przedstawia ILF, który przygotowuje dokumentację przedprojektową, nowe stacje cechować ma powtarzalność, polepszenie funkcjonalności i wprowadzenie elementów proekologicznych. To przede wszystkim jeden typ pawilonów wejściowych – lekkich, przeszklonych, z zielenią na dachu. – Stacje będą mniejsze i krótsze, a przez to tańsze w budowie. Ograniczamy liczbę wejść, ale poprawiamy ich funkcjonalność (zgrupowanie schodów zwykłych, ruchomych i wind). Nie będziemy tworzyli podziemnych miast. To pozytywne wpłynie na przestrzeń miejską – mówi Konrad Żaglewski z firmy ILF.

Miasto podkreśla jednak, że na razie ustalono dokładne lokalizacje korpusów stacji. – Kwestia lokalizacji wejść i wyjść będzie jeszcze doprecyzowywana. Generalnie jednak ważna jest poprawa jakości przejść dla wszystkich, a nie tylko dla osób idących do metra. Przyświeca temu idea "mniej miasta pod ziemią" – mówi Marlena Happach, architekt miasta. – Dostaliśmy szczegółowe uwagi dotyczące powiązań z komunikacją naziemną, teraz chodzi o ustabilizowanie lokalizacji korpusu stacji, by ułatwić inwestycje także w otoczeniu planowanego metra – mówi Jerzy Lejk. 

Zastosowany ma być jeden typ hali odpraw z bramkami – przestrzennych, z jasnymi wnętrzami i intuicyjnym układem. Na wszystkich stacjach będzie jeden typ peronu. – Perony, na bazie doświadczeń, będą szersze niż dotychczas, przewidujemy windy bezpośrednio na peron. Wyróżnikiem stacji będą charakterystyczne elementy wystroju, które spotkać będzie można na ścianach zatorowych, ścianie w hali odpraw i pawilonach wejściowych – mówi Żaglewski.

Podawane koszty nie obejmują budowy STP.  – Z analiz wynika, że można prowadzić obsługę tego odcinka bez oddzielnego zaplecza  – mówi Jerzy Lejk. Jak dodaje, rozwiązany jest też problem taboru,  – Mamy umowę na dostawę pociągów Skoda. W Warszawie są już dwa pojazdy. Trwają prace zmierzające do uzyskania świadectwa typu. Rozpoczęły się testy na naszym torze prób, a niebawem skład w nocy wjedzie też bez pasażerów. Będziemy mieli wystarczającą liczbę taboru do obsługi I, II linii i pierwszego odcinka III linii  – zapewnia prezes. Zapewnia jednocześnie, że uwzględnia to także ograniczenie liczby pociągów rosyjskich w ruchu.

Równolegle ILF wykonuje analizę dla rozwoju sieci metra. Nie zdradzono jednak, jak dalej ma następować rozbudowa kolei podziemnej i w jaki sposób dokładnie I odcinek III linii będzie wpisany w całość układu. – To pytanie o dalszy rozwój miasta, czy studium. Musimy uwzględniać, że w związku z sytuacją uchodźcą będziemy mieli 150-200 tys. więcej obywateli. Planujemy jak metro ma się rozwijać – chcemy budować dalej pod Wisłą, w stronę Wilanowskiej. Analizujemy jak zrobić, by było to optymalne z uwagi na rozwój czy finanse miasta – mówi Trzaskowski. – Pracujemy nad planem transportowym, analizą rozwoju sieci metra, SUMP-em. Chcielibyśmy połączyć to wszystko w studium. Przed wakacjami chcemy przekazać projekt studium do uzgodnień, a pod koniec tego roku, w listopadzie bądź grudniu, wyłożyć do publicznego wglądu – mówi Marlena Happach.

Proponowane rozwiązania architektoniczne, wspólne dla wszystkich stacji

Pawilon wejściowy


Hala odpraw


Hala peronowa


Elementy wystroju

Stacja E1 Dworzec Wschodni znajdzie się pod Kijowską, po północnej stronie dworca kolejowego. Długość korpusu stacji to 235 m, a jego szerokość to 25,1-28,1 m. Zagłębienie główki szyny wyniesie ok. 15 m. – Będzie to hub przesiadkowy. Przewidujemy bezpośrednie połączenie z halą dworca kolejowego, a jedno z wyjść ma prowadzić do planowanego w pobliżu dworca autobusowego – mówi Żaglewski.



Stacja E2 Mińska jest zaplanowana pod Podskarbińską, między Mińską a Dwernickiego. Długość korpusu stacji, z rozjazdami, to 466 m, a jego szerokość to 23,6-26,6 m. Zagłębienie główki szyny wyniesie ok. 14 m.


Stacja E3 Wiatraczna znajdzie się pod Grochowską, po wschodniej stronie ronda Wiatraczna. – Dzięki temu zmieści się też tunel obwodnicy Pragi. Z tego względu będzie to najgłębsza stacja odcinka – mówi Konrad Żaglewski. Długość korpusu stacji, z rozjazdami, to 455 m, a jego szerokość to 25,1-28,1 m. Zagłębienie główki szyny wyniesie ok. 21 m.



Stacja E4 Ostrobramska powstanie pod skrzyżowaniem Zamienieckiej i Ostrobramskiej z wyjściami na wszystkie narożniki. Długość korpusu stacji to 202 m, a jego szerokość to 23,6-26,6 m. Zagłębienie główki szyny wyniesie ok. 14 m.


Stacja E5 Jana Nowaka Jeziorańskiego powstać ma pod ul. Fieldorfa Nila w pobliżu skrzyżowania z Jeziorańskiego. – Obsłuży starą zabudowę Gocławia i tereny rekreacyjne – mówi Konrad Żaglewski. Długość korpusu stacji to 212,5 m, a jego szerokość to 23,6-26,6 m. Zagłębienie główki szyny wyniesie ok. 15 m.


Ostatni przystanek – E6 Gocław – zaplanowano pod Fieldorfa Nila, po południowej stronie skrzyżowania z Bora Komorowskiego. Długość korpusu stacji, z rozjazdami, to 446 m, a jego szerokość to 23,6-26,6 m. Zagłębienie główki szyny wyniesie ok. 14 m.