Warszawa Zachodnia. Jak podziemnym tramwajem spiąć rozległy węzeł?

Tramwaje Warszawskie przygotowują się do budowy trasy tramwajowej łączącej Wolę z Dw. Zachodnim, Wolą, Mokotowem i Wilanowem. Jednym z najbardziej wymagających elementów trasy będzie tunel pod rozległym Dworcem Zachodnim, w którym powstaną trzy pary przystanków tramwajowych. Przy czym, pierwszy etap – z dofinansowaniem unijnym – obejmuje odcinek z jednym, podziemnym przystankiem od strony Alej Jerozolimskich.

Tramwaje będą zjeżdżać do tunelu na poziomie -2, znajdującym się ok. 14 m pod powierzchnią. – Jest to jedyne rozwiązanie, które pozwala na zaprojektowanie szerokiego podziemnego przejścia dla pieszych pod peronami kolejowymi. Jest to także efekt wymagań kolejarzy związanych z tym, jak będzie wyglądała przebudowana Warszawa Zachodnia. Warto wspomnieć, że jest to stacja kolejowa z największą liczbą pociągów w Polsce – wyjaśnia Maciej Dutkiewicz, rzecznik prasowy Tramwajów Warszawskich. Tramwaje pokonają cały węzeł bezkolizyjnie, a umieszczenie przystanków na niższym poziomie od głównego dworca umożliwi bezpieczny przepływ podróżnych, bez konieczności przechodzenia przez torowisko tramwajowe.

Tramwaj nie tylko dla przesiadek na kolej

Trzy pary przystanków tramwajowych znajdą się po zewnętrznych stronach stacji. Dwie po północnej stronie – na dwóch wolskich odnogach (w kierunku ul. Krzyżanowskiego, w rejonie Tunelowej, jak i w stronę Ordona, w rejonie peronu nr 8 i nastawni PKP PLK), a jedna od strony Alej Jerozolimskich. Układ ten został przez część aktywistów skrytykowany – według nich powinien znaleźć się bezpośrednio pod peronami kolejowymi.
Tramwaje Warszawskie przekonują, że przyjęte rozmieszczenie przystanków jest przemyślane i uwarunkowane szeregiem istotnych czynników. – Dlaczego zaplanowaliśmy trzy podziemne przystanki? Po pierwsze, dlatego że stacja jest bardzo szeroka, to aż 400 metrów między peronem WKD a ostatnim peronem. Projektanci musieli się dostosować do obecnego i przyszłego kształtu stacji Warszawa Zachodnia, która przejdzie ogromną metamorfozę – mówi Dutkiewicz.

Przy czym, co najważniejsze, tramwaj ma obsługiwać nie tylko stację kolejową podmiejską i dalekobieżną, ale też dworzec autobusowy o dużym znaczeniu, biura oraz Aleje Jerozolimskie i znajdującą się w dokumentach planistycznych kolejną linię metra, która miała kończyć się właśnie na Dw. Zachodnim – te obiekty skoncentrowane są po południowej stronie stacji. – Z uwzględnieniem peronu nr 8, którego rola będzie wzrastać w najbliższych latach (np. przez połączenie Piaseczno – Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska – Legionowo) droga piesza dla pasażera przy mniejszej liczbie przystanków mogłaby wynieść nawet 750 metrów – zauważa rzecznik TW.

Najważniejsze przesiadki skrócone do kilkudziesięciu metrów

Najbardziej obleganym przystankiem, według przewidywań spółki, będzie ten po południowej stronie stacji. – Z symulacji kolejarzy wynikało, że absolutne maksimum ruchu odbywać się (i tak pozostanie) będzie w trójkącie PKS – pociągi podmiejskie (perony 1-3, w tym WKD) – autobusy w Alejach. Tramwaje częściowo zastąpią te ostatnie, częściowo wprowadzą zupełnie nowe relacje, więc powinny być zlokalizowane w środku tego trójkąta – podkreśla rzecznik Tramwajów Warszawskich. Jak dodaje, w przyszłości może wzrosnąć też znaczenie przystanków po północnej stronie, po uruchomieniu w ruchu podmiejskim relacji Piaseczno – Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska – Legionowo i zagospodarowaniu terenów po północnej stronie stacji.

Generalnie każdy tramwaj – po zrealizowaniu całego układu – będzie się zatrzymywał dwa razy w obrębie węzła. – Jeśli będzie jechał z ul. Ordona, to zatrzyma się przy peronie nr 8 i przy peronach WKD, a jeśli od strony Kasprzaka, to pierwszy przystanek będzie przy ul. Tunelowej, a drugi przy peronach WKD. W każdym przypadku droga piesza z podziemnego przystanku jest skrócona do kilkudziesięciu metrów – podkreśla Dutkiewicz. – Uwzględniamy także w przyszłości, ale początkowo raczej w przypadku objazdów czy jakichś nietypowych sytuacji, że tramwaje mogłyby jechać również przez przystanek przy peronie nr 8 i przez przystanek przy ul. Tunelowej – dodaje rzecznik.



Tramwaj niezależny od inwestycji kolejowej

Znaczenie przy wyborze takiego wariantu ma też przyjęte etapowanie inwestycji oraz zgranie harmonogramów kilku podmiotów. – Najpierw zbudujemy przystanek w pobliżu peronów WKD. Późniejszy etap to tunel pod stacją rozdzielający się na tor w kierunku ul. Kasprzaka i w kierunku Odolan – wskazuje Dutkiewicz. Tym samym Tramwaje Warszawskie niejako uniezależniają się od kolejarzy – ewentualnie problemy i opóźnienia w części kolejowej nie będą blokować części tramwajowej objętej dofinansowaniem unijnym. Dodatkowym argumentem, bardzo ważnym, przy ustalaniu lokalizacji przystanków były też czynniki typowo techniczne – łuki poziome, łuki pionowe i pochylenia.

Trasa tramwajowa jest podzielona na szereg etapów. Najbardziej zaawansowane są przygotowania dla odcinków na Ochocie od Dworca Zachodniego do Grójeckiej oraz na Mokotowie od stacji metra Pole Mokotowskie w kierunku Wilanowa. Odcinki te są objęte dofinansowaniem unijnym. Koncepcja tych fragmentów trasy, wraz z założeniami organizacji ruchu, jest w trakcie opiniowania. Inwestycja musi zostać zrealizowana do 2023 r.