35 lat budowy warszawskiego metra (zdjęcia)

Historia warszawskiego metra jest długa. Wielokrotnie przymierzano się do budowy podziemnej kolei – i to w różnych wariantach. Za każdym razem jednak różne przeszkody stawały na drodze do realizacji planów – kryzys finansowy, wojna czy trudne warunki geologiczne.

Koncepcja obecnej sieci metra sięga lat 70. XX w. W połowie dekady opracowano założenia techniczne-ekonomiczne dla I linii metra, łączącej budowane wówczas duże osiedle Ursynów-Natolin na południu z największym zakładem przemysłowym, Hutą Warszawa, na północy.

Plany udało się ziścić dopiero w kolejnej dekadzie. Leonid Breżniew, przywódca ZSRR, obiecał Warszawie – w celu, jak twierdzą niektórzy, uspokojenia nastrojów społecznych po wprowadzeniu stanu wojennego – pomoc w budowie metra i nieodpłatne przekazanie 90 wagonów. Na początku 1982 r. premier Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie decyzję o budowie kolei podziemnej, po czym przygotowania do realizacji inwestycji przybrały tempa. Powołany został pełnomocnik rządu ds. budowy metra, zawarto umowę z rządem ZSRR o współpracy, powstał też Społeczny Komitet Budowy Metra. Wreszcie 23 grudnia 1982 r. Rada Ministrów PRL podjęła uchwałę w sprawie budowy I linii metra w Warszawie. W lutym 1983 r. powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra.

Start budowy w stanie wojennym

Pierwszy pal na budowie metra wbito 15 kwietnia 1983 r. pomiędzy stacjami A4 Stokłosy i A5 Ursynów na wysokości ulic Bartoka i Herbsta. Właśnie tę datę uważa się obecnie za moment rozpoczęcia budowy I linii metra. Wkrótce wielki wykop, w miejscu przyszłej al. Komisji Edukacji Narodowej, rozdzielił dzielnicę Ursynów na dwie części – odcinek zdecydowano się bowiem budować odkrywkowo. Na Mokotowie, z uwagi na gęstą zabudowę, zastosowano metodę górniczą, z użyciem radzieckich tarcz, obudowując tunele żeliwnymi tubingami. Nie obyło się jednak bez utrudnień – stacje powstawały odkrywkowo, co i tak wiązało się z wyłączeniem z ruchu al. Niepodległości.

Tunele powstawały na głębokości ok. 10-12 m. Jako że stacje miały służyć jako schrony, ich konstrukcję wzmocniono. W tunelach i na stacjach do Wierzbna włącznie zaprojektowano specjalne śluzy (wykorzystywane potem tylko przy nadmiernych opadach deszczu, gdy woda wdzierała się na stacje). Wszelkie pomieszczenia technologiczne przewidziano na przedłużeniu peronów, toteż długość samych stacji wynosiła nawet 250 metrów. Szerokie wyjścia ze 120-metrowych peronów zlokalizowano na ich krańcach – schody prowadziły do pośredniego poziomu antresoli z przestronnymi halami odpraw, zlokalizowanego bezpośrednio pod powierzchnią. Dla pierwszego odcinka przewidziano perony wyspowe i konstrukcję stacji jednonawową z łukowym (A1 Kabaty, A8 Wierzbno, A9 Racławicka, A10 Pole Mokotowskie) lub płaskim sufitem (A7 Wilanowska, A11 Politechnika) bądź dwunawową z rzędem słupów po środku peronu (A2 Natolin, A3 Imielin, A4 Stokłosy, A5 Ursynów, A6 Służew). Najbardziej wyróżniała się stacja Wilanowska, na której zaprojektowano dwie galerie nad torami szlakowymi i dodatkową halę odpraw z wyjściami na przystanki tramwajowe po środku peronu. Jednocześnie, wraz z budową linii, w 1985 r. zaczęto wznosić Stację Techniczno-Postojową pod Lasem Kabackim.

Za wystrój stacji odpowiadał zespół architektów pod przewodnictwem Jasnej Strzałkowskiej-Ryszki, który opracował koncepcję plastyczną dla całej linii – z uwagi na chroniczny niedobór pieniędzy, nie została ona jednak w całości zrealizowana, co widać chociażby na znacznie skromniejszych w porównaniu do pierwszego odcinka stacjach mokotowskich. Jednolity system informacji pasażerskiej przygotował zaś zespół profesorów z Akademii Sztuk Pięknych.

Budowa jak po grudzie

Według harmonogramu pierwszy odcinek gotowy miał być w 1990 r., a cała linia – pięć lat później. Rzeczywistość zweryfikowała jednak ambitne plany. Trudna sytuacja gospodarcza w II połowie lat 80., a potem transformacja wpłynęły na znaczne spowolnienie prac, ograniczone zostało obiecane finansowanie z budżetu centralnego (inwestycja spadła praktycznie w całości na barki miasta). Rozpoczęła się walka o dodatkowe środki i ciągłe przekonywanie o potrzebności inwestycji. Prace wielokrotnie wstrzymywano, konieczne były też oszczędności – w 1989 r. zadecydowano o odłożeniu w czasie budowy stacje A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów (do dzisiaj nie zostały zbudowane – pamiątką, jak na razie, jest tylko luka w numeracji stacji). Prawdopodobnie, gdyby inwestycja rozpoczęła się kilka lat później, mogłaby w ogóle nie zostać dokończona – pojawiały się głosy podważające sens dalszej budowy, a nawet opinie wzywające do jej zaniechania.

Budowę kontynuowano wbrew piętrzącym się trudnościom, koncentrując się na pierwszym odcinku do Politechniki. Pojawiły się też problemy z taborem – z obiecanych 90 wagonów do Warszawy ze Związku Radzieckiego zdążyło przyjechać na początku 1990 r. tylko 10 sztuk (4 wagony czołowe i 6 środkowych z mitiszczańskich zakładów). Resztę Warszawa musiała dokupić we własnym zakresie. Zakup zachodnich pociągów przekraczał możliwości finansowe miasta, a zarazem nie dawał gwarancji dostarczenia ich w dostatecznie krótkim terminie. Zamówiono więc 32 wagony serii 81 w petersburskim Wagonmaszu. Przyjechały one pod koniec 1994 r. Posiadane wagony pozwoliły na zestawienie czternastu pociągów 3-wagonowych, zapełniających jedynie połowę peronu. Pod koniec roku rozpoczęły się jazdy próbne. Otwarcie linii opóźniało się jednak w związku z przeciągającymi się odbiorami i zmianą prawa budowlanego.

Pierwszy odcinek – od stacji A1 Kabaty do stacji A11 Politechnika – uroczyście uruchomiono 7 kwietnia 1995 r. Skończony fragment miał ok. 11 km i składał się z 11 stacji. Czas przejazdu wynosił 17,5 minuty. Posiadany tabor pozwolił na zapewnienie 5-minutowej częstotliwości kursowania w szczycie. Na stacji Politechnika wykorzystywano w ruchu pasażerskim tylko jedną krawędź peronową – pociągi przyjeżdżały na tor 1 w kierunku Młocin, z którego następnie odjeżdżały z pasażerami z powrotem w przeciwną stronę, przejeżdżając przez znajdujące się przed stacją tory odstawcze bezpośrednio na tor szlakowy w kierunku Kabat (przejazd ten zlikwidowano wraz z wydłużeniem linii do stacji Centrum).

W związku z obawami o niskie wykorzystanie linii dowożącej tylko na obrzeża śródmieścia, wprowadzono specjalne bilety tranzytowe, umożliwiające kontynuację drugim środkiem transportu w cenie jednego przejazdu. Obawy były jednak niepotrzebne, warszawiacy polubili metro – dziennie przewoziło ono 100 tys. osób. Losy niedoinwestowanego metra wciąż były jednak niepewne. Dopiero w połowie 1996 r. Rada Miasta podjęła uchwałę o kontynuowanie budowy metra od stacji Centrum w kierunku Młocin.

Stacja po stacji

Do stacji A13 Centrum pociągi dojechały w 1998 r., co skutkowało znacznym wzrostem atrakcyjności metra. Jednocześnie – dzięki dokupieniu wagonów rosyjskich – do eksploatacji wprowadzono piętnasty pociąg, a wszystkie składy wydłużono do czterech wagonów.

Dalsza budowa odbywała się powoli, w miarę możliwości finansowych miasta. Kolejny odcinek, składający się ze stacji A14 Świętokrzyska i A15 Ratusz, uruchomiono w 2001 r. Do stacji A17 Dworzec Gdański pociągi dojechały w 2003 r., wykorzystując odcinki starych tuneli, powstałe jeszcze w latach 80. Samą stację wykonano nowatorską dla Warszawy metodą podstropową w ścianach szczelinowych. Stację A18 Plac Wilsona uruchomiono w 2005 r., natomiast stację A19 Marymont pod koniec 2006 r. Z uwagi na opóźnienie w realizacji kolejnej stacji, ruch odbywał się wahadłowo po jednym torze, a pasażerowie musieli przesiadać się na stacji Plac Wilsona.

Dostęp do środków unijnych pozwolił na wyeliminowanie podstawowej przeszkody, jaką był chroniczny brak środków na płynną budowę. W marcu 2008 r. pociągi wreszcie dojechały do stacji A20 Słodowiec. Natomiast w październiku 2008 r. uruchomiono trzy – A21 Stare Bielany, A22 Wawrzyszew i A23 Młociny. Tym samym po 25 latach budowy i z 14-letnim opóźnieniem względem pierwotnych zamierzeń zakończyła się budowa I linii metra.

Teraz II linia

W październiku 2009 r. została podpisana umowa na projekt i budowę centralnego odcinka II linii metra od stacji C9 Rondo Daszyńskiego do stacji C15 Dworzec Wileński. Prace na placu budowy ruszyła w 2011 r., a budowa formalnie zakończyła się we wrześniu 2014 r. Nowe stacje uruchomiono zaś 8 marca 2015 r. Obecnie trwa budowa kolejnych dwóch odcinków – po trzy stacje w każdą ze stron. Rozpisano też przetargi na wszystkie pozostałe odcinki linii. Pozostaje mieć nadzieję, że do 2023 r. uda się zakończyć budowę II linii.