Warszawa kupuje pierwsze autobusy autonomiczne

Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie zdecydowały się ostatnio na bardzo duże inwestycje. Wśród planowanego zakupu 90 nowych autobusów elektrycznych pojawiło się również 5 całkiem nowych autobusów klasy MAXI z autonomią. To jedna z czterech części dużego przetargu (oznaczona numerem 3), w którym można składać oferty do 27 marca. Autobusy mają trafić do MZA najpóźniej do 30 października 2026 roku.

Specyfikacja techniczna autobusów

Pojazdy powinny być długości od 11,8 do 12,2 metra oraz szerokości od 2,5 do 2,55 metra. Mają pomieścić co najmniej 68 pasażerów, w tym przynajmniej 24 na miejscach siedzących. Zamawiający wymaga trojga drzwi w układzie 2-2-2.

Autobusy powinny być wyposażone w silnik elektryczny centralny lub silniki elektryczne zintegrowane z osią napędową; maksymalną moc netto silnika lub zespołu silników nie mniejszą niż 160 kW. Zamawiający oczekuje możliwości eksploatacji w temperaturze zewnętrznej od – 30°C do 50°C. Zaleca się wyposażenie układu sterującego pracą silnika trakcyjnego w funkcję ograniczenia prędkości maksymalnej autobusu do prędkości 80 km/h oraz wykonanie silników z wykorzystaniem technologii zmniejszających zużycie energii np. poprzez zwiększenie sprawności silnika trakcyjnego, przetwornicy, zmniejszenie wymiarów i masy.

Deklarowana użytkowa pojemność energetyczna baterii trakcyjnych powinna wynosić minimum 420 kWh i pozwalać na uzyskanie zasięgu na jednym ładowaniu nie mniejszego niż 300km. Zamawiający do celów obliczeniowych przyjmuje, że wartość użytkowej pojemności energetycznej będzie wynosić nie więcej niż 80 % wartości pojemności nominalnej baterii trakcyjnych. Wykonawca powinien zadeklarować gwarantowany minimalny przebieg autobusu (nie mniejszy jak 300 km) w okresie gwarancji na baterie trakcyjne, w warunkach eksploatacyjnych Zamawiającego oraz trwałość baterii trakcyjnej w okresie 10 lat lub uzyskanie przebiegu 700 tysięcy kilometrów w zależności co nastąpi wcześniej: lub do spadku użytkowej pojemności nie większego niż do poziomu 80% wartości początkowej, przy przebiegach rocznych autobusu około 700 tysięcy kilometrów, przy ładowaniu mocą o wartości do 150 kW.

Wymagana moc ładowania plug-in to maksymalnie 150 kW. Ładowanie powinno odbywać się przy pomocy gniazda ładowania plug-in Combo Type 2 wg IEC 62196-3 usytuowanego po prawej stronie autobusu – nadkole przedniej osi i na zwisie tylnym (łącznie dwa gniazda).

Autobusy będą posiadać oczywiście wentylację, klimatyzację i ogrzewanie, a także system informacji pasażerskiej i monitoring wizyjny.

System autonomicznej jazdy

Pojazd musi zostać doposażony w systemy autonomicznej jazdy zapewniające samodzielne, bezpieczne i efektywne poruszanie się po terenie zajezdni bez konieczności przebywania kierowcy za kierownicą autobusu. Pojazd powinien mieć zainstalowane do wyboru dwa tryby poruszania się: klasyczny z kierowcą (w normalnej eksploatacji w ruchu miejskim) i autonomiczny bez kierowcy. System autonomiczny po wybraniu tego trybu może działać wyłącznie na określonym terenie (przestrzeni) zamkniętym, bez wyjazdu na drogi publiczne.

Wymagania MZA Warszawa odnośnie funkcjonalności działania systemu zautomatyzowanej jazdy:

• uruchomienie, zainicjowanie jazdy autonomicznej nastąpi jako realizacja polecenia dyspozytora w sposób zdalny z wykorzystaniem aplikacji (oprogramowania) zainstalowanej na stanowisku dyspozytorskim (nadawczej) oraz zainstalowanej w autobusie (odbiorczej);
• umożliwienie jazdy autobusu w trybie autonomicznym nastąpić powinno po uruchomieniu trybu autonomii w pojeździe przez obsługę, kierowcę lub upoważnioną osobę przed wyjściem z pojazdu, poprzez przełączenie odpowiedniego przycisku na pulpicie kierowcy, jest to warunek konieczny, aby dyspozytor mógł zainicjować jazdę;
• poprzez wciśnięcie przycisku w pojeździe, w aplikacji dyspozytorskiej uaktywni się gotowość autobusu do przejęcia kierowania nim (pojazd zostanie uwidoczniony jako gotowy do jazdy samodzielnie), dyspozytor dostanie informację o dokładnej lokalizacji pojazdu na terenie zajezdni;
• przycisk aktywujący odpowiednio zabezpieczony i oznaczony przed przypadkowym włączeniem, włączenie przypadkowe poza terenem zajezdni nie może uaktywnić funkcji autonomiczności;
• w momencie pojawienia się pojazdu w aplikacji dyspozytorskiej, dyspozytor otrzyma podgląd obrazu z kamer zainstalowanych na/w autobusie w tym podgląd kamery przedniej, tylnej i bocznych;
• dyspozytor poprzez aplikację aktywuje wszystkie systemy autobusowe konieczne i niezbędne do ruszenia pojazdu (zwolnienie hamulców, uruchomienie pojazdu, włączenie świateł, włączenie świateł sygnalizujących jazdę w trybie autonomicznym itp.);
• system musi umożliwiać autonomiczne zaparkowanie pojazdu na swoim miejscu postojowym w sposób prostopadły lub skośny;
• system powinien umożliwiać zapisanie standardowych (najczęściej wykonywanych) tras przejazdu autobusu na terenie zajezdni i mieć możliwość ich wyboru z „pamięci” lub „historii” wykonanych jazd, system musi umożliwiać „uczenie” nowych tras, czyli zapisywanie ich w pamięci;
• system realizując przejazd autonomiczny zgodnie z wyznaczoną trasą, monitoruje ją z odpowiednim wyprzedzeniem, wykrywa przeszkody i w razie potrzeby zatrzymuje pojazd; w aplikacji dyspozytora pojawia się informacja o przeszkodach, dalsza jazda jest możliwa po usunięciu przeszkody;
• system autonomiczny musi posiadać w pamięci zeskanowany teren zajezdni lub korzystający z danych satelitarnych, z odpowiednio oznaczonymi wewnętrznymi drogami dojazdowymi, miejscami postojowymi, wszystkimi miejscami parkingowymi rozkładem budynków na terenie zajezdni;
• dyspozytor w każdym momencie może przerwać jazdę autonomiczną realizowaną z pamięci zapisanej trasy, zatrzymać pojazd i wyłączyć funkcję autonomicznej jazdy;
• każdorazowo po zakończeniu autonomicznej jazdy pojazd musi zostać zabezpieczony w sposób uniemożliwiający jego przemieszczenie się samoczynne;
• system poprzez zastosowane urządzenia, sensory, radary, lidary, czujniki, kamery i inne elementy, musi umożliwiać funkcjonowanie w każdych warunkach atmosferycznych i o każdej porze dnia;
• działanie systemu musi zostać zawieszone (np. poprzez komunikat w aplikacji dyspozytorskiej) w przypadku uszkodzenia jednego z jego elementów składowych (kamery, czujniki, sensory itp.);
• w przypadku awarii systemu, niewystarczających sygnałów z czujników uniemożliwiających dalszą jazdę itp. pojazd powinien się zatrzymać i nie kontynuować dalszej jazdy, po zatrzymaniu autobusu w wyniku ww. okoliczności w aplikacji dyspozytorskiej oraz na zewnętrznych tablicach informacji liniowej powinny pojawić się komunikaty o zatrzymaniu pracy systemu autonomicznego;
• system w czasie działania przejmuje sterowanie parametrami jazdy pojazdu (dostosowuje prędkość, siłę hamowania, przyspieszenie itp.),
• samodzielne, bez udziału kierowcy realizowane przez dyspozytora w trybie autonomicznym przejazdy mogą odbywać się z prędkością maksymalną 5 km/h.

To oczywiście zaledwie niewielka część cech charakterystycznych pojazdów autonomicznych, które MZA Warszawa planuje zakupić, ale jednocześnie wystarczająco oddająca sposób ich działania.

Warunki udziału i ocena

Aby wziąć udział w postępowaniu Wykonawca musi wykazać, że wykonał, a w przypadku świadczeń okresowych lub ciągłych również wykonywał, w okresie ostatnich trzech lat przed upływem terminu składania ofert, a jeśli okres prowadzenia działalności jest krótszy – w tym okresie, zamówienia polegające na dostawie lub dostawach autobusów miejskich elektrycznych o łącznej wartości netto (bez podatku VAT): co najmniej 30 milionów złotych.

Na ocenę ofert będą miały wpływ następujące aspekty: cena oferty (75%) i parametry techniczno-eksploatacyjne (25%) – w tym trwałość baterii trakcyjnej w okresie od 11 do 15 roku eksploatacji (10%), oferowanie najwyższego zasięgu obliczeniowego autobusu (5%), okres gwarancji na cały autobus (3%), system inteligentnego wspomagania hamowania (1%), aktywne zawieszenie kompensujące pracę nadwozia podczas jazdy (1%)panele fotowoltaiczne (2%), liczba miejsc pasażerskich (2%) oraz podatność do napraw powypadkowych (1%).

Przypominamy, że opisane elektryczne autobusy autonomiczne to zaledwie niewielka część przetargu, który łącznie opiewa na 90 elektryków o różnych specyfikacjach.