Amerykanie mają problem z tramwajami

Gdyby spojrzeć w dane dotyczące Nowego Orleanu wszystko wygląda pięknie. Ponad 40 proc. przejazdów pasażerskich publicznym transportem odbywa się tramwajami. Wśród wszystkich przejazdów po mieście (w tym samochodami) to prawie 20 proc. Ale Nowy Orlean to wyjątek. W pozostałych amerykańskich miastach zainteresowanie tramwajami oscyluje w granicach błędu statystycznego. Również tam, gdzie niedawno otwarto nowe linie.

W pierwszej połowie XX w. nie było w USA dziesięciotysięcznego miasta, które nie miałoby tramwaju. Ale do lat pięćdziesiątych prawie wszystkie linie zlikwidowano, zastępując je w najlepszym przypadku autobusami i rzucając Amerykę w objęcia przemysłu samochodowego. Dziś tendencja polega na odwróceniu tego trendu. W ciągu półtorej dekady stworzono od podstaw linie w 16 miastach, a w kilkunastu kolejnych inwestycje są w toku. Właśnie kończy się budowa 2,5–milowej linii w Waszyngtonie, nawet Detroit, miasto–bankrut, prowadzi własną inwestycję. W obu przypadkach to koszt ok 140 mln dol.

Tramwaje miały wnieść nową jakość do transportu publicznego. Nie wnoszą. Amerykańscy dziennikarze transportowi na poważnie zaczynają pytać, czy tamtejsze tramwaje, to część systemu transportowego, czy tylko turystyczna atrakcja.

Krótkie, rzadko jeżdżą

Serwis CityLab szukając źródeł problemu, wskazuje na cechy tamtejszych tramwajów (chodzi o te pojazdy, które Amerykanie nazywają „streetcar”, nie o „light rail” o nieco innych parametrach), które zresztą powinny być wskazówką dla każdego nowego systemu tramwajowego, również w Polsce.

Wspomniany na wstępie Nowy Orlean jest wyjątkiem, bo tam system tramwajowy w części przetrwał historyczną zawieruchę i dziś jest skomunikowany z większym systemem transportu obejmującym całe miasto. W innych miejscach nie jest to regułą. Bardzo często tramwaje w USA dzielą trasy po których się poruszają z samochodami. W połączeniu we stosunkowo krótkimi, kilkukilometrowymi trasami, daje to fatalny efekt. Często pasażerowie tam gdzie mogą dojechać tramwajem, szybciej dojdą na piechotę.

Drugim problemem tramwajów jest ich słaba częstotliwość. Dla Europejczyków, przyzwyczajonych do tramwajów kursujących czasem co kilka minut może się to wydawać niezwykłe, ale w USA przeważnie jeżdżą one najwyżej kilka razy w ciągu godziny. Powszechnie uznaje się, ze żeby jakakolwiek linia – tramwajowa czy autobusowa – spełniała swoje zadanie w mieście, powinna kursować mniej więcej co 10–12 minut. Wtedy pasażerowie nie muszą sprawdzać rozkładu. W USA tramwaj co kwadrans to rzadkość. CityLab porównał częstotliwość tramwajów w kilku amerykańskich miastach w zależności od pory dnia. Co 10 minut (w porannym szczycie i w środku dnia, wieczorem co 20) jeździ tylko tramwaj w Tuscon, co 12 minut (wieczorami co pół godziny) tramwaj w Tampie. W Salt Lake City, czy w Portland, nawet w porannym szczycie jeżdżą co 20 min, w Little Rock co pół godziny.

Tramwaj przegrywa z autobusem?

Skoro nie spełniają swojej roli, dlaczego są budowane? „The Economist” tłumaczy to wsparciem rządowym. Administracja Baracka Obamy współfinansuje (wsparcie może sięgać 75 mln dol.) „małe” inwestycje, które nie muszą nawet być dochodowe, ale mają wspierać rozwój obszarów miejskich i transport przyjazny środowisku. Amerykańskie tramwaje, rzeczywiście dochodowe nie są. Choć są tańsze niż projekty budowy metra lub kolej miejska, to i tak stanowią poważny wydatek, a według Federal Transport Authority koszt działania linii tramwajowej dwukrotnie przewyższa koszt funkcjonowania linii autobusowej.

Z kolei co do rozwoju miast zdania są podzielone. Część badaczy skłania się do tezy, że otwarta w 2001 r. linia tramwajowa w Portland dała efekt w postaci wzrostu wartości nieruchomości i rozwoju biznesu, który ponad 20–krotnie przewyższył koszty jej budowy. Eksperci ze wspomnianej FTA nie są jednak tak pewni, czy istnieje prosty związek między tramwajem, a zaobserwowanymi efektami. Zgadzają się, że tam gdzie tramwaje odniosły sukces, są częścią większego systemu transportowego (i za przykąłd podają europejskie miasta). Zwykle jednak są zamkniętą, oddzielną inwestycją.

Dlatego więc za oceanem coraz głośniejsi są zwolennicy transportu kołowego. Daniel Chatman z Uniwersytetu Berkeley ekonomiczne podstawy wielu projektów szynowych nazywa „beznadziejnymi” („abysmal”). Podkreśla się, że dobrze zaprojektowana linia autobusowa daje podobne efekty jak te, których spodziewamy się po tramwaju. Think–tank Institute for Transportation and Development Policy wyliczył, że otwarta w 2008 r. linia BRT w Cleveland (ok. 10 km) przyciągnęła inwestycje o wartości prawie 6 mld dol. a kosztowała 50 mln dol., czyli jedną trzecią tego co tramwaj.