Amsterdam. W obliczu komunikacyjnej rewolucji

Budowa linii północ-południe była jedną z wielu przewidzianych w już w pierwszym planie sieci metra w Amsterdamie z 1968. Jej realizacja została zawieszona po tym jak w 1975 r. doszło do zamieszek w związku z budową pierwszego odcinka metra w ścisłym historycznym centrum miasta i koniecznością wyburzenia kilku kwartałów kamienic w rejonie Nieuwemarkt (nid. Nowy rynek). W ramach tych protestów doszło nawet do zamachu bombowego na stacji Venserpolder.

Pod presją opinii publicznej władze miasta zadecydowały o porzuceniu całego planu rozwoju sieci. Zrealizowano tylko jedną linię wraz z odnogą prowadzącą do dzielnicy sypialnej Zuidoost. Porzucono plany jej wydłużenia z dworca Amsterdam Centraal dalej do zachodnich dzielnic. Mieszkańcy północnych dzielnic (oddzielonych od centrum miasta rzeką Het IJ) zostali skazani na korzystanie z promów osobowo-rowerowych oraz autobusów kursujących przez jeden tunel drogowy łączący ich z centrum miasta przez kolejnych 40 lat.

Rozbudowa szybkiego transportu miejskiego nie została wstrzymana w całości. W 1990 r. do użytku oddano nowe torowisko prowadzące od stacji Zuid do Amstelveen (będącym miastem satelickim Amsterdamu). Linię wybudowano w poziomie jezdni po trasie planowanego pierwszego wariantu wydłużenia linii północ-południe.

Linia ta od początku nazywana była Sneltram, czyli szybki tramwaj, aby uniknąć jakichkolwiek skojarzeń z metrem. Wagony zaprojektowane specjalnie do obsługi tej linii dokonują zmiany zasilania z trzeciej szyny 750 V na pantograf na stacji Zuid, a ich stylistyka celowo nawiązuje raczej do stylistyki tramwaju niż wagonu metra. Dla tradycyjnych tramwajów, które też korzystają z tej trasy, zasilanie dostarczane jest przez sieć napowietrzną z napięciem 600 V.

W 1992 r. miasto postanowiło pójść za ciosem i zaproponowało kolejną linię przewidywaną przez pierwsze projekty. Oficjalnie nazywana Ringlijn (choć w rzeczywistości nie stanowi prawdziwego ringu) sklasyfikowana została również jako Sneltram. Prowadzona niemal w całości na nasypach i estakadach i łącząca ze sobą dzielnice odległe od centrum miasta, kilka centrów biznesowych, szpitali, centrów akademickich oraz stacji kolejowych jednocześnie była w chwili uruchomienia w 1997 r. taką samą rewolucją, jak otwarta właśnie linia Noord-Zuid. Wkrótce stała się najbardziej obciążoną linią w mieście. Na fali ogólnego entuzjazmu po jej uruchomieniu postanowiono o zmianie oznaczenia z szybkiego tramwaju na metro.

Pod koniec 1996 r. pomysł rozbudowy sieci podziemnej – a konkretnie linii Noord-Zuid – wrócił. Eksperci i politycy jednym głosem wskazywali wówczas na drastyczny postęp w technologii budowy tuneli metra na świecie. Warto wspomnieć, że gdy w latach 70. ubiegłego stulecia budowano pierwszą linię przez centrum miasta zdecydowano się na połączenie metody odkrywkowej oraz kesonowej, tj. budowy dużych fragmentów tunelu lub stacji ponad poziomem gruntu, a następnie opuszczanie go do przygotowanego wcześniej wykopu. To właśnie ta metoda wymagała licznych wyburzeń 2 dekady wcześniej i była punktem spornym.

Aby uspokoić opinię publiczną zorganizowano zatem referendum, w którym jednak niemal 65 proc. głosujących opowiedziało się przeciwko budowie. Wynik referendum uznano jednak za niewiążący ze względu na zbyt niską frekwencję. Uznano to za zielone światło dla inwestycji.

Budowa tuneli miała tym razem odbywać się przez ich drążenie. W 1997 r. technologia tarcz drążących TBM była jednak w powijakach. Przez kolejne 5 lat prowadzono testy techniczne mające odpowiedzieć na pytanie czy iniekcje mieszanki betonu i wody są w stanie na tyle wzmocnić fundamenty historycznych budynków, żeby nie osiadały one w czasie budowy.

Pomimo sprzecznych opinii ekspertów, w październiku 2002 r. Rada Miasta ostatecznie zgodziła się na budowę nowej linii. Znacznie wcześniej, bo już w 1999 r., Tweedekamer (Izba Reprezentantów, izba niższa holenderskiego parlamentu) przegłosowała swoją zgodę oraz obiecała dofinansowanie w wysokości 2,1 mld guldenów (po zmianie waluty ok. 950 mln euro). To więcej niż wstępnie szacowane całkowite koszty (1,5-1,6 mld guldenów, czyli ok. 700 mln euro). Zaznaczono jednak, że wszelkie koszty dodatkowe wynikające z ewentualnych problemów i opóźnień muszą być w całości pokryte z budżetu miasta. Rząd zgodził się wyłącznie na wyrównanie dotacji o poziom inflacji. Władze Amsterdamu w momencie podjęcia decyzji szacowały całkowity koszt inwestycji na 2,45 mld guldenów (1,11 miliarda euro) i oddanie do użytku w 2011 r. Jak się potem okazało oba założenia przekroczono.

Prace przy budowie rozpoczęły się w kwietniu 2003 r., miały potrwać 8 lat i jeśli przyjąć za wyznacznik wartości bezwzględne, przypominała nieco budowę centralnego odcinka II linii warszawskiego metra. 7 stacji (w tym 4 podziemne), przejście pod rzeką i łączna długość tuneli podziemnych 3,1 kilometrów (bez uwzględnienia stacji).

Różnice w stosunku do stolicy Polski to głównie fakt, że budowniczy w Amsterdamie musieli zmagać się z podmokłym podłożem (historyczne centrum miasta w całości znajduje się poniżej poziomu morza) oraz znacznie starszymi niż w Warszawie budynkami osadzonymi na palach.

Wyjątkowo ostrożnie (ale też ambitnie) budowniczy podeszli do budowy stacji przesiadkowej Centraal Station zlokalizowanej jednocześnie pod dwoma istniejącymi obiektami: stacją końcową istniejących linii metra (która w trakcie budowy nigdy nie została wyłączona z użytku) oraz zabytkowym dworcem noszącym tę samą nazwę. W samym centrum linia została zaprojektowana tak, aby w miarę możliwości przechodzić pod istniejącymi ulicami, jednak problemów nie udało się uniknąć. Teren pod budowę stacji De Pijp był tak wąski, że zaprojektowano ją z peronami na dwóch różnych poziomach aby nie naruszyć niemal 150-letniej zabudowy.

Konstrukcja ścian szczelinowych (miejscami głębokich na 30 metrów) powodowała, że wody gruntowe zaczęły podmywać pale, na których osadzone były budynki zlokalizowane w pobliżu budowy. Największym echem odbił się wypadek z budowy stacji Vijzelgracht z października 2004 r. kiedy kilka budynków osiadło o ponad 2,5 cm. W czerwcu 2008 r. kilka kolejnych budynków osiadło aż o 15 cm (rekordzista aż o 23 cm), a roboty budowlane wstrzymano na kilka miesięcy.

Kolejnym problemem stał się budżet. Zgodnie z oryginalnymi planami z 1996 r. linia miała kosztować ok. 1,5 mld guldenów. W chwili podjęcia decyzji o budowie było to już 2,45 mld (w tym 2,1 mld z budżetu centralnego). Według obecnych szacunków zamknęła się w kwocie 3,15 mld euro.

Już w 2009 r. komisja budżetowa Amsterdamu podjęła dochodzenie dotyczące przyczyn tego zjawiska z zamiarem podjęcia rekomendacji. Winą próbowano obarczyć przewodniczącego Rady Miasta, który kilka lat wcześniej był jednym z głównych zwolenników budowy. Ten jednak w wywiadach podkreślał, że jest odpowiedzialny za podjęcie decyzji o budowie, a nie za wszystko to, co stało się później. Pojawiły się również doniesienia, że władze miasta oraz firm budowlanych celowo zatajały informacje o problemach na budowie. Mając do wyboru zaprzestanie budowy (i konieczność zwrotu dotacji do budżetu centralnego), dokończenie linii wyłącznie pomiędzy stacją Noord i Centraal Station oraz kontynuację budowy w całości – zarekomendowano ostatni wariant. Dalsze śledztwo wykazało, że już na etapie przygotowań w 1997 r. celowo zaniżono szacowane koszty inwestycji.

Zakończenie budowy wielokrotnie przesuwano ze względu na wspomniane wcześniej problemy z osiadaniem budynków. Drążenie tuneli przez tarcze TBM zaczęło się dopiero w 2010 r., a więc po tym jak rok wcześniej rozważano całkowite wstrzymanie prac nad odcinkiem biegnącym pod ścisłym centrum miasta. Rok później pierwsze tarcze po raz pierwszy w historii Holandii rozpoczęły drążenie bezpośrednio pod istniejącymi budynkami i ku zaskoczeniu sceptyków nie spowodowały ich osiadania.

Za kulminację robót budowlanych można uznać rok 2012, w którym konstrukcja przyszłej stacji Centraal Station zdominowała okolice centralnego dworca holenderskiej stolicy, przed opuszczeniem jej pod wody amsterdamskich kanałów. Jednocześnie na dno rzeki Het IJ opuszczano pierwsze fragmentu tunelu podwodnego. Choć w chwili zakończenia drążenia tuneli w grudniu 2012 r. kalkulowano, że nowa linia może zostać oddana do użytku już na początku 2017 r. Termin ten został przesunięty na październik 2017 r. ze względu na bankructwo jednego z wykonawców.

Latem 2013 roku do Amsterdamu dotarły pierwsze składy typu M5 zamówione z myślą o obsłudze nowej linii oraz wycofaniu ostatnich wagonów serii M1/M2/M3 pamiętających otwarcie pierwszych linii w 1977 roku. W budowie sześciowagonowych pociągów należących do serii Alstom Metropolis znaczący wkład miał polski zakład w Chorzowie.

Jeśli brać pod uwagę polskie standardy (czyli de facto jedyną porównywalną inwestycję jaką jest wspomniany wcześniej centralny odcinek warszawskiego metra), to prace wykończeniowe trwały wyjątkowo długo. Już w sierpniu 2014 roku ogłoszono zakończenie głównych prac konstrukcyjnych, a pod koniec czerwca 2015 ułożono ostatni fragment torowiska. Od tej pory trwały prace wykończeniowe oraz instalacja systemów zasilania i sterowania ruchem. W lipcu 2016 po raz ostatni przesunięto termin oddania linii do użytku ze względu na bankructwo kolejnego wykonawcy.

Ostateczny termin – 22 lipca tego roku – pozwolił na przeprowadzenie licznych testów nowej linii, w tym prędkości, systemów sterowania, przeciwpożarowych oraz testów z pasażerami.

Nowa linia otrzymała oznaczenie M52. Amsterdam nigdy nie był fanem łatwych rozwiązań, zatem pierwsze 2 linie metra uruchomione w 1977 r. otrzymały oznaczenie M3 oraz M4. Później zmieniono numerację na 53 oraz 54 na wzór linii autobusowych kursujących po dzielnicy i dowożących pasażerów do metra mających numery z zakresu 50-59. Uruchomiona w 1991 r. linia do miasteczka Amstelveen otrzymała numer 51, a linia okrężna oddana do użytku w 1997 r. otrzymała numer 50. Ta luka w numeracji planowana była jeszcze w 1968 r. Stacja końcowa Noord była w planach oznaczana jako „52 Buikslotermeerplein”, bo tak pierwotnie miała się nazywać.

GVB Amsterdam, spółka odpowiedzialna za miejską część transportu publicznego w aglomeracji, postanowiła przebudować siatkę połączeń w mieście, aby dostosować ją do zmieniających się potrzeb. Z nielicznymi wyjątkami (takimi jak wspomniana wcześniej linia obwodowa Ringlijn 50) obecna siatka połączeń skupia się na dworcu Amsterdam Centraal. Jest to też miejsce, w którym każdego dnia tysiące turystów rozpoczynają swoją przygodę z krajem tulipanów.

Pomysł jest taki, aby sieć połączeń zmieniła charakter z „pajęczyny” z jednym punktem centralnym na „fishbone”, w którym nowa linia metra ma stanowić kręgosłup komunikacyjny, a tradycyjne środki transportu naziemnego czyli tramwaje i autobusy mają spełniać rolę dowozową. Z 15 istniejących linii tramwajowych tylko 6 będzie kursowało bez zmian. Kolejnych 6 będzie kursowało na zmienionej trasie, aby dowozić pasażerów raczej do nowej linii niż do centrum miasta. Kolejne 3 linie zostaną zlikwidowane i zastąpione dwoma nowymi. Redukcji ulegnie liczba i częstotliwość tramwajów kursujących do/z dworca Amsterdam Centraal, które obecnie często stoją w tramwajowych korkach.

Z placu przed dworcem zupełnie znikną autobusy – zarówno te miejskie (skierowane na nowy dworzec autobusowy na tyłach dworca kolejowego), jak i podmiejskie (skrócone do dworca autobusowego przy Marnixstraat).

Wbrew pozorom powodów do zadowolenia nie mają ani mieszkańcy dzielnicy Noord, którzy 40 lat czekali na ukończenie inwestycji, ani mieszkańcy miejscowości położonych na północ od stolicy.

W związku z otwarciem linii M52 będą musieli się przesiadać z autobusów do metra na jednym z dwóch węzłów przesiadkowych utworzonych w pobliżu stacji metra. Teoretycznie zmniejszy to czas potrzebny na dotarcie do centrum. Rzecz jednak w tym, że liczba linii autobusowych i liczba wykonywanych kursów wyraźnie się zmniejsza. Spośród 19 linii autobusowych kursujących z północnych dzielnic i przedmieść przez IJtunnel na dworzec Amsterdam Centraal na dotychczasowej trasie pozostanie wyłącznie 7 – same podmiejskie.

Chyba największe kontrowersje związane z nowym układem komunikacyjnym podnoszone są przez mieszkańców dzielnic nie związanych bezpośrednio z nową linią. Dzielnica Nieuwe West (nid. Nowy zachód) traci dwa bezpośrednie połączenia ze ścisłym centrum miasta. Warto zauważyć, że jedną z linii, która ominie centrum miasta jest linia 1, która zaledwie w 2001 r. została wydłużona do nowej pętli Osdorp De Aker aby obsłużyć duże osiedle w zamian za planowaną jeszcze w 1968 r., a nigdy niezrealizowaną linią metra. Wystarczy wspomnieć, że zgodnie ze statystykami z 2016 r. była to linia tramwajowa przewożąca największą liczbę pasażerów w mieście.

Są jednak głosy broniące nowej siatki połączeń, ponieważ odciąży z ruchu komunikacji naziemnej najbardziej obciążony i zatłoczony fragment sieci, jakim jest ciąg pieszy od dworca centralnego do placu Dam i dalej do Muntplein.

Pomimo niespotykanego wzrostu kosztów budowy nowej linii i kontrowersyjnych społecznie decyzjach dotyczących przyszłości sieci komunikacji, w Amsterdamie na nowo ożyła dyskusja nad przyszłością transportu miejskiego.

Wszystko za sprawą skutecznego marketingu. Eksperci od transportu „sprzedali” nową linię mieszkańcom miasta dzięki licznym dniom otwartym, w czasie których można było obejrzeć postępy prac. Zorganizowano nawet specjalny spacer jednym z wydrążonych tuneli.

W związku z budową linii nie wyburzono ani jednej kamienicy, a w społeczeństwie doszło do zmiany pokoleniowej, więc już 2 lata temu rozpoczęto publiczną debatę na temat budowy kolejnych linii. Pół wieku po opracowaniu pierwszego planu sieci metra powrócono do koncepcji linii łączących dzielnice wschodnie z zachodnimi. Zwraca się uwagę, że np. w czasie budowy stacji Weesperplein na obecnej linii w kierunku Zuidoost, wybudowano cały poziom -2 z dwoma peronami do obsługi linii przecinającymi istniejącą linię pod kątem prostym. Konstrukcja nowej stacji Vijzelgracht też zakłada połączenie z kolejną linią. W założeniach miałoby to znacznie uprościć budowę kolejnej linii i ograniczyć koszty.

Wraca również pomysł „dopełnienia” linii okrężnej M50 z Isolatorweg do Centraal Station. Już teraz z fazy planowania do fazy realizacji wchodzi Uithoornlijn, czyli przedłużenie obecnej linii M51 o kolejne kilka kilometrów, które ma być gotowe około 2020 r.

Bez względu na to, jak uważnie planiści GVB przygotowali nowy układ komunikacyjny, pewne jest, że pierwsze tygodnie jego funkcjonowania to wielki eksperyment na żywym organizmie. Ale i do tego się przygotowano. 22 lipca w życie wszedł letni rozkład jazdy. Pozwoli to pracownikom GVB na wyciągnięcie odpowiednich wniosków i ewentualne korekty wraz z powrotem do jesienno-zimowego rozkładu jazdy we wrześniu. A jeśli i to nie pomoże, to kolejną okazją będzie grudzień, kiedy w całym kraju, razem z nowym kolejowym rozkładem jazdy, w życie wprowadza się istotne zmiany układzie komunikacyjnym.