Autobusy gazowe – złoty środek na drodze między ekologią a ekonomią?

– Branża komunikacji miejskiej jest na pierwszej linii frontu, jeśli chodzi o transformację transportu. Wyrazem tego jest przede wszystkim wdrażanie nowoczesnych technologii. Od niedawna są to autobusy elektryczne, a wcześniej autobusy gazowe – powiedział rozpoczynający debatę Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju IGKM. Przypomniał, że trwają obecnie prace legislacyjne nad nowelizacją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zmiana przepisów podyktowana jest koniecznością wprowadzenia do polskiego prawa zapisów dyrektywy Unii Europejskiej z 2019 r. o promowaniu pojazdów czystych ekologicznie, w tym również autobusów. Polska ma czas na implementację przepisów dyrektywy do 2 sierpnia br.

– Te zmiany na nowo zdefiniują rynek autobusów, szczególnie miejskich i dlatego bardzo ważne jest dla nas profesjonalne podejście do tematu. Z jednej strony mamy autobusy elektryczne, które coraz śmielej wchodzą do naszych miast, ale z drugiej musimy zagospodarować ten potencjał, który mamy do tej pory – podkreślił Żabicki. – Nie ulega wątpliwości, że autobusy elektryczne, a w dłuższej perspektywie i wodorowe, to nasza przyszłość, ale zanim to się stanie, musimy dyskutować o polityce taborowej we flotach przewoźników w naszych miastach. Dlatego Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej chciałaby profesjonalnej dyskusji na temat zalet i wad poszczególnych napędów. Bo tylko taka rzetelna wiedza da nam przesłanki do podejmowania właściwych decyzji – uzupełnił dyrektor ds. rozwoju IGKM. Podczas tworzenia dyrektywy unijnej długo dyskutowano o roli autobusów gazowych, ostatecznie zostały one uznane za pojazdy niskoemisyjne w przeciwieństwie do zeroemisyjnych, czyli takich o napędzie elektrycznym i wodorowym.

Zdaniem Jana Kuźmińskiego, prezesa Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie koszt utrzymania floty napędzanej gazem jest porównywalny, a nawet niższy niż koszt taboru autobusowego na olej napędowy. W przeliczeniu na 800 tys. km przejechanych przez autobus całkowity koszt jego eksploatacji i serwisu wynosi: w przypadku oleju napędowego 4 mln 200 tys. zł, gazowego – 3 mln 950 tys. zł, ale już elektrycznego 5,5 mln zł, a wodorowego – 11 mln zł.

– Od 2015 roku eksploatujemy autobusy na gaz płynny LNG przywożony cysternami. Czas tankowania jest porównywalny z autobusem na olej napędowy, wynosi 4-5 minut i na jednym tankowaniu można przejechać ok. 400 km – wyjaśnia Kuźmiński. – Ostatnio podpisaliśmy kontrakt na 110 autobusów na gaz sprężony CNG. W przypadku CNG dostawcy proponują sprzedaż paliwa wraz z usługą tankowania i budową stacji” – poinformował prezes MZA w Warszawie.

– W samorządach nie ma takich pieniędzy, które by pozwoliły na szybką wymianę taboru na elektryczny, wodorowy czy napędzany biogazem, bo ten tabor jest dwukrotnie droższy i wymaga budowy kosztownej infrastruktury. Musielibyśmy część kosztów przerzucić na pasażerów, a wtedy oni zrezygnowaliby z transportu publicznego – mówił poseł Andrzej Grzyb z Polskiego Stronnictwa Ludowego, który był posłem-sprawozdawcą dyrektywy unijnej na forum Parlamentu Europejskiego. Według niego właśnie paliwo gazowe, choć przejściowe, mogłoby pogodzić unijne wymogi ekologiczne z możliwościami ekonomicznymi różnych państw członkowskich, w tym Polski.

W dyrektywie unijnej są zapisane dwa pięcioletnie okresy odniesienia. Pierwszy zaczyna się 2 sierpnia 2021 r. i kończy 31 grudnia 2025 r., a drugi trwa od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r. W pierwszym okresie 32 proc. pojazdów (w skali kraju) zamawianych przez transport publiczny ma spełniać normy ekologicznie, w drugim okresie – to 46 proc. Jak zaznaczył poseł Andrzej Grzyb 50 proc. tych zamówień mogą stanowić autobusy napędzane gazem.

Z kolei mecenas Marcin Maciocha, analizujący opublikowany w listopadzie projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zwrócił uwagę, że w projekcie brakuje przepisu, który zapewniłby udział pojazdów gazowych we wskaźnikach zawartych w dyrektywie. – Z poziomu ekonomii i ekologii nie możemy pozwolić sobie na to, by pomijać transport i autobusy gazowe, które już funkcjonują u bardzo wielu operatorów – zaznaczył mecenas Maciocha.

– Prawo i technika mają służyć ludziom i środowisku z uwzględnieniem kwestii zrównoważonego rozwoju. Mieszkańcy miast oczekują czystego powietrza, bezpieczeństwa, ciszy. Tylko transport publiczny jest w stanie sprostać tym wyzwaniom – mówił dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Ale – w jego opinii – aby tak się stało, komunikacja miejska musi kursować często. Utrudnia to niedobra sytuacja finansowa samorządów. – Musimy mieć transport dostępny cenowo dla samorządów, to jest priorytetem. Ograniczenia muszą być kompromisowe, celem jest jak największa liczba pasażerów – podkreślił ekspert.