Wojciech Bartelski: Mieszkańcy nie chcą hałasujących tramwajów

– Na Zachodzie w latach 70., a u nas jeszcze całkiem niedawno, miasta rozwijano poprzez pompowanie milionowych sum w betonowe konstrukcje. Dopiero potem mieszkańcy zrozumieli, że chcą w mieście nie tylko się przemieszczać, ale także żyć i spędzać czas – ocenił prezes zarządu Tramwajów Warszawskich Wojciech Bartelski. Stąd właśnie, jego zdaniem, wynika powstawanie miejsc przyjaznych dla pieszych, takich jak woonerfy czy deptaki. – Transport publiczny, w szczególności „lekki”, jak autobusy czy tramwaje, to idealne uzupełnienie takiej filozofii. Już dawno zrozumieliśmy, że samochodami nie da się przewieźć dowolnej liczby ludzi – podkreślił.

Tramwaje bliżej ludzi

Priorytet dla transportu zbiorowego, zwłaszcza w centrach miast, wymaga jednak integrowania linii komunikacyjnych z tkanką miejską. Przy ich projektowaniu należy brać pod uwagę nie tylko transportowe, ale i bytowe potrzeby mieszkańców. – Potrzeby ludzkie ewoluują. Dziś mieszkańcy oczekują, że tramwaj będzie poruszał się po zielonym torowisku, że nie będzie hałasował, a jego wnętrze będzie niskopodłogowe, czyli dostępne dla wszystkich. Tramwaj, który hałasuje, nie buduje szczęśliwego miasta, ale jest w nim zakłóceniem. Dlatego jednym z naszych priorytetów jest ograniczanie hałasu – deklarował Bartelski.

Zdaniem prezesa TW integracja linii tramwajowej z otoczeniem wymaga zmniejszenia liczby barier, fizycznie odgradzających tory np. od chodnika. Koniecznym kosztem może jednak okazać się obniżenie prędkości przy przejeżdżaniu np. przez obszar zabytkowego centrum. – To kwestia przyzwyczajenia i budowania pewnej kultury zachowania pieszego i kierowcy wobec tramwaju – zaznaczył Bartelski, wspominając o prowadzonych przez przewoźnika kampaniach edukacyjnych. – Wspólnym ich mianownikiem jest telefon. Wprawdzie ograniczyliśmy do minimum liczbę wypadków wynikających z przyczyn standardowych, takich jak nadmierna prędkość, ale nadal wiele zdarzeń drogowych jest efektem korzystania przez kierowców czy pieszych ze smartfonów podczas jazdy lub przechodzenia. Wynika z tego 80-90% wypadków z udziałem tramwajów – oszacował Bartelski.

Tramwajowe „szprychy” są, pora na linie obwodowe

Paradoks polega na tym, że choć polskie miasta wchodzą w nowe stadium, nazwane przez niego etapem tworzenia „miasta dla ludzi”, poprzedni etap nie został jeszcze zakończony. Obecna infrastruktura nie nadąża za intensywnym wzrostem liczby mieszkańców. Jej braki dają się odczuć szczególnie w kierunkach innych, niż do i z centrum. – Jesteśmy jeszcze na szkodliwym dla rozwoju aglomeracji etapie „gwiaździstym”: obwodowa sieć transportowa jest bardzo słabo rozwinięta. Jeśli chcemy dojechać z jednego obszaru poza centrum do drugiego, trudno ominąć ścisłe śródmieście – scharakteryzował Bartelski.

W następnej dekadzie inwestycje mają koncentrować się właśnie na planowaniu rozwoju sieci szynowej na „ringach”, tak by tramwaje łączyły ze sobą bezpośrednio dzielnice odległe od ścisłego centrum. – Może okazać się, że lepsze skomunikowanie dwóch peryferyjnych dzielnic może uwolnić ich potencjał i spowodować interakcje, których dziś nie ma z powodu utrudnionej komunikacji. Może też odciążyć linie przebiegające przez centrum, zmniejszając natężenie ruchu – uzasadniał prezes TW. Na razie trudno jednak spekulować, ile pieniędzy będzie dostępnych w następnej unijnej perspektywie budżetowej.

Albo ustawa aglomeracyjna, albo „Ozorków”

Program rozwoju infrastruktury warszawskich tramwajów obejmuje też budowę linii na Wilanów, Gocław czy Białołękę. Jedną z rozpatrywanych opcji jest też budowa tramwajowych linii podmiejskich. Na drodze do ich budowy stoi jednak wiele przeszkód. – Transport szynowy jest opłacalny z powodu bardzo niskich oporów toczenia, których efektem jest oszczędność energii. Dziś energia elektryczna, choć „brudna”, nie generuje już największych kosztów. Najdroższa jest budowa infrastruktury – wyjaśnił Bartelski. Z jednej strony w gęsto zabudowanych obszarach miejskich trudno wygospodarować odpowiednią ilość miejsca, a wykup nieruchomości pod budowę linii wiązałby się z ogromnymi wydatkami, sięgającymi nawet 40% kosztów inwestycji. Z drugiej – tam, gdzie zabudowa jest mniej zagęszczona, liczba mieszkańców nie gwarantuje potoków uzasadniających kursowanie tramwaju. – Nie wszędzie są zarezerwowane korytarze transportowe. Władze Ząbek z żelazną konsekwencją od lat utrzymują rezerwę w środku miasta, ale to raczej wyjątek od reguły – ubolewał.

Prezes TW podkreślił potrzebę przyjęcia ustawy metropolitalnej dla Warszawy. – Miasto Warszawa nie ma interesu w płaceniu za tramwaj służący mieszkańcom Ząbek czy Raszyna, a gmin na to nie stać. Bez mechanizmów aglomeracyjnych czeka nas los Ozorkowa – stwierdził, nawiązując do najdłuższej w Polsce tramwajowej linii podmiejskiej, której kursowanie zawieszono w lutym ubiegłego roku.