Beim: Poznań potrzebuje metrobusów aglomeracyjnych na wzór Krakowa

Prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak kilkanaście tygodni temu został wybrany na kolejną, trzecią kadencję na stanowisku włodarza Poznania. O dotychczasowych dwóch kadencjach samorządowca można przeczytać w dużej rozmowie w tym miejscu. Teraz chcemy się skupić na kolejnej “pięciolatce” i kierunkach z zakresu rozwoju komunikacji miejskiej oraz mobilności, którymi wg. ekspertów i społeczników powinien zająć się prezydent wraz ze swoimi współpracownikami. Poniżej publikujemy pierwszą rozmowę z serii, a naszym rozmówcą jest doktor Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu

JR: Jakie wyzwania w zakresie komunikacji miejskiej widzisz na tę kadencję dla prezydenta Jaśkowiaka?

Michał Beim: Na pewno wyzwaniem jest ciągłe poszerzanie i rozbudowa sieci tramwajowej. Cieszą zapowiedzi miasta dotyczące chęci budowy nowych, krótkich odcinków sieci zakończonych krańcówkami dla wagonów dwukierunkowych. W sytuacji, gdy masowo inwestujemy w tabor dwukierunkowy, takie rozwiązanie wydaje się być najlepszą i najprostszą metodą zwiększenia dostępności do transportu tramwajowego. Ważne jest to, że takie inwestycje będą mogły nawet zostać zrealizowane ze środków własnych miasta, bez udziału funduszy zewnętrznych, z racji znacznie mniejszych kosztów powstania nowych tras.

Ponadto poza budową nowych tras miasto powinno się skupić na mniejszych działaniach, które również w dobry sposób wpłyną na rozwój zrównoważonej mobilności. Mam tu na myśli infrastrukturę rowerową, a dokładniej budowę nowych dróg i pasów rowerowych. Zwłaszcza myśląc o tym jak o przejściowym środku komunikacji pomiędzy własnym samochodem a docelowo tramwajem. Mamy bardzo dobrzy przykład z Monachium, które mocno zainwestowało w rowery wiedząc, że ludzie chcą się przesiadać z samochodów do innych środków transportu a jednocześnie mając świadomość tego, że realizacja kluczowego odcinka tunelu podziemnej kolei miejskiej - S-Bahnu, wymaga czasu, podobnie jak budowa nowych linii tramwajowych. Ich realizacja w pełnym wymiarze zajmuje kilka ładnych lat, dlatego Monachium wyszło z założenia, że należy kuć żelazo, póki gorące i rozbudowało bardzo dobrą i spójną sieć rowerową, zwłaszcza tam, gdzie nie było konfliktów z planowaną rozbudową sieci tramwajowej. Równolegle trwały prace nad rozbudową sieci tramwajowej i czekano na tunel S-Bahn.

Poznań powinien iść tym tropem. Jeśli wiemy, że duże projekty, jak budowa drugiego etapu tramwaju na Naramowice, trasa na Solnej czy trasa na Dębinę oraz tramwaj na Wolę, się przeciągną, to miasto powinno przyjąć założenie, że nie czekamy i nie pozwalamy potencjalnym pasażerom wracać do swoich aut i zaczyna oferować poprawę ruchu rowerowego oraz usprawnienia dla miejskich autobusów. To jest zadanie, które łatwo można realizować w wielu miejscach miasta i to stosunkowo niedużym kosztem. To powinno być priorytetem.

JR: Co z kwestiami kolejowymi? Jak oceniasz pomysł uruchomienia Kolei Aglomeracyjnej kursującej wokół miasta, po zmodernizowanej Towarowej Obwodnicy Poznania?

MB: Liczenie, że pociągi uruchamiane na Towarowej Obwodnicy Poznania, nawet jeśli będą finansowana przez marszałka i miasto na zasadzie PKM, zmienią dużo, jeśli chodzi o poprawę oferty transportu publicznego w mieście jest myśleniem obarczonym sporym ryzykiem. Moim zdaniem pociągi kursujące na linii obwodowej nie będą na tyle atrakcyjne, żeby przyciągnąć masową liczbę podróżnych poza godzinami szczytu. Przyjęte rozwiązanie, a więc oferta w liczbie 16 par pociągów kursujących wokół miasta, jak na standardy kolei miejskiej będzie ubogą ofertą. Koszt uruchomienia pociągu jest wysoki, 2 lub 3-krotnie większy niż tramwaju, a te pociągi nie wniosą wiele do oferty przewozowej. Jestem przekonany, że mieszkańcy woleliby mieć częściej kursujące tramwaje kosztem tych 16 par pociągów na obwodnicy kolejowej.

Kwestia dworca kolejowego jak na razie też nie wydaje się posuwać do przodu, bowiem w Krajowym Planie Kolejowym do 2030 z perspektywą do 2032 r. wciąż nie zapisano środków na przebudowę węzła i budowę nowego dworca. Oczywiście ten kłopot należałoby potraktować jako pewną szansę – czas na wypracowanie dobrze przemyślanej i szeroko skonsultowanej koncepcji poznańskiego węzła kolejowego. Tu muszą spotkać się interesy trzech gestorów: kolei dalekobieżnych na razie reprezentowanych przez ministra, kolei regionalnych reprezentowanych przez marszałka oraz interesy komunikacji miejskiej reprezentowane przez samorządy aglomeracji. Dopiero wówczas będziemy wiedzieć ilu peronów i jakiego dworca potrzebujemy.

To wszystko sprawia, że w tej kadencji do realizacji zostaną działania typowo miejskie, a więc rozbudowa sieci tramwajowej, infrastruktury rowerowej oraz dalsza wymiana taboru tramwajowego i autobusowego. Tutaj trzeba wykorzystać potencjał. Przede wszystkim musimy zrealizować Program Rowerowy, a z drugiej strony realizować wszelkie inwestycje rowerowe towarzyszące innym, dużym inwestycjom, jak chociażby budowa wiaduktów na Golęcińskiej i Lutyckiej. Moim zdaniem równolegle do tego zadania należy wydłużyć, na obszarach nieobjętych tym projektem, infrastrukturę rowerową do Osiedla Strzeszyn Grecki, oraz w ciągu alei Wojska Polskiego, żeby zapewnić chociażby dojazd na Uniwersytet Przyrodniczy czy w stronę ulicy Nad Wierzbakiem.

Poznań tworzy infrastrukturę rowerową bardzo wysokiej jakości, ale niestety w realizacji Programu Rowerowego pojawiają się istotne opóźnienia. Wygodna i bezpieczna infrastruktura rowerowa przekłada się na liczbę użytkowników, ale sukcesu – w rozumieniu polityki transportowej – nie osiągnie się bez ukończenia kręgosłupa transportu rowerowego obejmującego najważniejsze kierunki podróży w mieście. Wyzwaniem są też połączenia rowerowe z sąsiednimi gminami, zwłaszcza gdy zabudowa dochodzi do granic Poznania: Komornik, Suchego Lasu, Lubonia czy Czerwonaka.

JR: Z koleją aglomeracyjną związane są także węzły przesiadkowe przy nowych przystankach kolejowych…

MB: Ten program wymaga weryfikacji - zwłaszcza węzeł na osiedlu Sobieskiego. Realizacja ulicy Krygowskiego wzdłuż Różanego Potoku nie daje nic komunikacji publicznej, natomiast optymalizacji wymagają dojazdy do Sobieskiego z drugiej strony, od zachodu czyli od Suchego Lasu. Na dziś autobusy sucholeskie wykonują niepotrzebne kilometry wokół osiedla Sobieskiego. W nowym węźle przydałoby się przejście podziemne, żeby przechodzić pod torami kolejowymi bezkolizyjnie. Do tego mamy kwestię zadaszeń, jeśli pozostawimy przejścia w poziomie szyn, w miejscu opuszczenia rogatek. Niestety program węzłów przesiadkowych jest słaby. Miałem ogromne nadzieje, że miasto wyciągnie wnioski z błędów popełnionych na Junikowie (brak wydłużenia tramwaju) czy na Strzeszynie (świecący pustkami „Park&Ride”), ale się myliłem.

W kontekście politycznym warto pamiętać, że poprzedni prezydent przegrał wybory przez marazm inwestycyjny w ostatniej kadencji. Nawet jeśli nie jesteśmy w stanie sfinansować drugiego etapu tramwaju na Naramowice, to powinniśmy przyjąć założenie, że np. trzeci etap staje się naszym priorytetem, zwłaszcza w sensie politycznym. Musimy wykorzystać szansę i obecną perspektywą unijną do budowy jakiejkolwiek nowej infrastruktury tramwajowej w naszym mieście, poza trasą w Ratajczaka. Mamy gotowy projekt tramwaju na Kopernika, który został bardzo po cichu schowany do szuflady. Jeśli nie możemy zrealizować go w całości, to zrealizujmy go chociaż w części, z tymczasową krańcówką dla wozów dwukierunkowych przy cmentarzu na Górczynie, czy świetny pomysł ZTM budowy odnogi linii winiarskiej do kompleksu szpitali przy Lutyckiej i Wrzoska.

Wracając jeszcze do kwestii rowerowych. W budowie infrastruktury rowerowej musimy też kłaść nacisk, poza realizacją Programu Rowerowego, na likwidację wąskich gardeł w sieci rowerowej. W Poznaniu często mamy sytuację, w których stara infrastruktura urywa się dosłownie nigdzie. Dobrym przykładem jest np. pociągnięcie drogi rowerowej do sklepu Ikea na Franowie. W tym przykładzie musimy pokonać drogą rowerową oraz chodnikiem rury ciepłownicze między Szwedzką a Kurlandzką, czego “nie da się” zrobić od kilkudziesięciu lat o czym świadczą rdzewiejące sygnalizatory świetlne. To przykład małej inwestycji, która znacznie poprawiłaby spójność całej sieci. Takich miejsc jest w Poznaniu mnóstwo, a ich realizacja znacznie poprawiłoby wykorzystanie roweru i procentowy udział jednośladów w codziennych dojazdach do pracy.

JR: A działania typowo dotyczące bieżącego funkcjonowania komunikacji miejskiej, a nie zadania inwestycyjne? Od razu myślę, że to powinny być priorytety dla tramwajów.

MB: Priorytet dla tramwajów powinien być oczywistością i powinien być monitorowany na bieżąco, bez jakiejś wielkiej filozofii. Wiele rzeczy udało się zrobić w ostatnich latach. Podobnie jak w kwestii remontów torowisk. Już na końcówce rządów prezydenta Ryszarda Grobelnego ruchy miejskie przygotowały długą listę drobnych działań. I niektóre z nich zaczął Grobelny powoli wdrażać, a po zmianie z większym tempem prezydent Jaśkowiak.

Z takich małych rzeczy na pewno warto byłoby zwiększyć intensywność działań na rzecz poprawy infrastruktury przystankowej, a więc chociażby instalowaniu wiat przystankowych czy zapewnieniu wygodnych i bezpiecznych dróg dojścia do przystanków. To jest ważne zwłaszcza na przedmieściach, gdzie ciągle mamy sporo substandardowych przystanków, które np. są użytkowane tylko sezonowo, jak w okolicach Jeziora Strzeszyńskiego, czy też regularne przystanki, przy Obornickiej, na Umultowie czy Radojewie. Dobrą praktyką miasta, którą warto kontynuować to montaż stojaków na rowery na przystankach autobusowych i tramwajowych.

Pomyślałbym też o kwestiach mających na celu optymalizację rozkładów jazdy np. wokół osiedla Sobieskiego, o czym mówiliśmy już przy okazji rozmowy o planowanym węźle przesiadkowym przy nowym przystanku kolejowym na Piątkowie. Od razu nasuwa mi się też kwestia autobusów linii nr 170, który jedzie ze Strzeszyna i kończy na Alejach Solidarności, ale pozostaje pytanie, czy nie dałoby mu się np. wydłużyć trasy w rejon Serbskiej i zrobić pętli za Trasą tramwajową na Naramowice, gdzieś w pasie dzielącym obie jezdnie ewentualnie za porozumieniem z sąsiednią stacją benzynową. To są rzeczy drobne, z niewielkimi środkami i wydatkami na wozokilometry, które można zrobić stosunkowo łatwo. Pomysł z linią 170 wzmocniłby przecież tramwaj naramowicki. Miasto mogłoby ogłosić swoisty program drobnych usprawnień, w pierwszym etapie apelując do mieszkańców, aby dzielili się swoimi przemyśleniami. Daje to nie tylko wiedzę dla ZTM, ale buduje poczucie, iż transport publiczny jest wspólnym dobrem, na które wszyscy mamy wpływ.

JR: Zmieniliśmy siatkę połączeń tramwajowych, ale czy twoim zdaniem potrzebujemy zmian w zakresie linii autobusowych?

MB: Drobnych zmian na pewno. Podam przykład autobusu linii nr 322, łączącego Czerwonak z pętlą Piątkowska. Jednocześnie mamy wiele głosów o tym, że kompleks trzech szpitali w rejonie Lutyckiej jest bardzo słabo obsługiwany transportem publicznym, dlatego od razu rodzi się pytanie, czy tanim kosztem nie bylibyśmy w stanie zmienić trasę autobusu i skierować go w rejon szpitali i np. wykonać nawrotkę na terenie parkingu leżącego na miejskich gruntach przy ulicy Juraszów, ewentualnie przejazd na przestrzał przez szpitale. Oczywiście nie chcę przesądzać, a tylko rzucić pomysł. Linia 322 od PST praktycznie nie wozi już nikogo, bowiem pasażerowie z Czerwonaka chcą się jak najszybciej dostać do PST. Ponadto opisywana linia, zwłaszcza w godzinach porannych, jest oblegana, bowiem jeździ bardzo często jak na linię podmiejską, a więc co 15 minut.

Kolejna kwestia to komunikacja nocna. Redukcja jej taktu do kursów co godzinę powoduje, że koło 2:00, kiedy w Poznaniu spotyka się większość pociągów nocnych, potencjalny pasażer ma prawie godzinę oczekiwania na autobusy. Być może powinniśmy wprowadzić dwie lub trzy linie nocne, które jeździłyby częściej, np. co pół godziny i które uzupełniałaby siatkę pozostałych linii. Chodzi o takie kierunki, które łączą kluczowe obiekty: dworzec główny, lotnisko, największe szpitale.

Być może musimy się też zastanowić nad wydłużeniem niektórych linii podmiejskich do centrum miasta. Np. jedna z linii z Suchego Lasu mogłaby jechać aż na pętle Ogrody, wzmacniając tym samym komunikację miejską. Podobnie jedna linia z Tarnowa Podgórnego mogłaby jechać np. do Kaponiery, ale trasując ją np. ulicą Świętego Wawrzyńca, która na pewno wymaga wzmocnienia autobusowego. Tym samym upieklibyśmy dwie pieczenie na jednym ogniu. W takim przypadku, gdyby linie podmiejskie miałyby docierać do centrum należałoby zwiększyć ich takt i tutaj piłka leży po stronie miasta.

Docelowo, wzorem Krakowa, należy wprowadzić metrobusy aglomeracyjne. Ja wiem, że to kosztuje i jest większym wyzwaniem, ale jednocześnie daje naprawdę dobry efekt. To są przyspieszone kursy, jeżdżące z dobrą częstotliwością, które docierają do centrum Krakowa. Np. linia nr 300, ze stałym taktem 15-minutowym. W naszym przypadku wszystkie linie również powinny spotykać się w centrum. Myślę, że albo na Kaponierze, albo nawet bardziej w rejonie dworca kolejowego, na dużym pasie zieleni przed Avenidą. Mamy tam ponad 20 metrów szerokości, co spokojnie wystarczy na stworzenie sześciu ukośnych stanowisk autobusowych, dla tych sześciu linii aglomeracyjnych. Moglibyśmy też pokusić się o zabranie jednego z pasów drogowych, zupełnie niepotrzebnych w tym rejonie i naprawdę tanim kosztem wykonać taki dworzec dla aglobusów i to na miejskim gruncie. Myślę o rejonie, w którym zgodnie z nową koncepcją miasta mógłby powstać nowy dworzec autobusowy. Bezpośredni dojazd do centrum wzmocniłby działania rewitalizacyjne miasta – mieszkańcy przedmieść tymi autobusami mogliby przyjechać do knajp czy sklepów.

Spokojnie rozważałbym z pięć lub sześć linii, z których każda łączyłaby w sobie dwie lub trzy gminy, np. jedną z nich mogłaby być linia rokietnicko-sucholeska. Wtedy też gminy powinny płacić za poruszanie się do granicy Poznania, a miasto już na swoim terenie, natomiast ważne jest to, żeby te autobusy docierały do centrum miasta nieoczywistami trasami, bez dublowania linii tramwajowych i autobusowych, a jednocześnie trasami, które dziś mają słabą ofertę lub nie mają jej wcale. Oczywiście w dwóch czy trzech miejscach te autobusy musiałyby zahaczyć o tramwaj, najlepiej peron w peron, natomiast na pozostałym odcinku powinny jechać innymi ulicami.

Takie linie musiałyby kursować także w weekendy, oczywiście wtedy być może ze zmniejszonym taktem. Istotne jest to, żeby wszystkie te linie spotykały się w centrum i zapewniały dogodną przesiadkę, z jednej do drugiej, żeby umożliwić np. mieszkańcowi Tarnowa Podgórnego szybkie, z jedną przesiadką, połączenie z Kleszczewem

Jestem też przekonany, że podmiejskie gminy wraz z naszym ZTM-em powinny dążyć do zmniejszenia liczby linii podmiejskich kosztem zwiększenia ich taktu. Zresztą pomysł, o którym mówię, a więc stworzenie aglomeracyjnych linii autobusowych mogłoby znacząco rozwiązać problem dowozów z miejscowości aglomeracji.

JR: Czy widzisz jeszcze inne pola działania/ważne inwestycje, które powinny się wydarzyć w ciągu kolejnych lat?

MB: Z innych tematów muszę wspomnieć o planowanej przebudowie węzła przesiadkowego na Starołęce. To miejsce trudno dziś jakkolwiek nazywać “węzłem” przesiadkowym, bowiem mamy przystanek kolejowy, oddaloną od niej pętlę tramwajową i pętle autobusowe, które są za torami. Taki układ przecież w żadnym stopniu nie zachęca do przesiadek! Działania inwestycyjne muszą tutaj objąć albo “wyciągnięcie” linii tramwajowej za tory kolejowe w planowanym tunelu albo też budowę pętli autobusowych na poziomie minus jeden, pod obecną pętlą tramwajową. Musi być to przemyślane działanie, które stworzy prawdziwy węzeł przesiadkowy. Obecnie dojście z pętli autobusowej do tramwaju to jest praktycznie 400 metrów, czyli odległość bardzo nieatrakcyjna dla pasażerów. Przy rozwiązaniu z podziemnym przystankiem autobusowym możesz wręcz zrobić takie rozwiązanie, że doprowadzasz autobus pod przystanek kolejowy Poznań Starołęka i tam robisz jeden przystanek a dalej prowadzisz go pod pętle tramwajową i tam robisz drugi przystanek, do przesiadki na tramwaj. Pasażerowie dziś oczekują standardów przesiadek, takich jak miasto zaoferowało na pętli przy Unii Lubelskiej – drzwi w drzwi.

Kolejna kwestia warta wspomnienia, o którą trzeba powalczyć, jest brak “widzenia się” autobusów miejskich z autobusami regionalnymi w barwach PKS Poznań. Moim zdaniem docelowo powinny nastąpić tutaj pewne zmiany, np. poprzez sytuację, w której oferta Bus Tramwaj Kolej zostanie rozszerzona również na autobusy uruchamiane przez Wielkopolski Transport Regionalny. Wiem, że dziś przepisy prawne dotyczące zakresu ulg i zasad ich refundacji nie zachęcają do integracji, niemniej teraz jest szansa na zmianę – „koalicja 15 października” deklaruje otwarcie na współpracę z samorządami.

Będąc przy temacie linii uruchamianych przez WTP, w aglomeracji muszą być też jakieś linie obwodowe, dowożące do głównych korytarzy transportowych do Poznania, dynamicznie rozwijających się stref przemysłowych, czy to kolejowych czy autobusowych. Ponadto tak wytrasowane autobusy mogłyby pełnić też ważną rolę komunikacji bezpośredniej, łącząc ze sobą sąsiednie miejscowości. Nie wiem, czy powinien to robić WTP, czy może jednak autobusy organizowane przez ZTM, natomiast widzę taką potrzebę. Np. linia z Buku przez Stęszew, Mosinę do Kórnika. Dobrym przykładem takiego działania jest linia 832, która jeździ z Rokietnicy przez Suchy Las do Poznania.