Bezpłatna komunikacja to populizm

„Nie karm Putina, wsiądź do autobusu” – zaproponowali w połowie kwietnia działacze Partii Razem. Jakkolwiek idea oczywiście nie budzi wątpliwości, tak konkretne propozycje Razem są już wielce dyskusyjne. Propozycje te zakładają wprowadzenie bezpłatnego transportu publicznego w miastach wojewódzkich, co zdaniem inicjatorów miałoby wpłynąć na zmniejszenie zużycia paliw kopalnych, konieczne w obliczu kryzysu energetycznego spowodowanego inwazją Rosji na Ukrainę.

Oto dlaczego ten pomył jest zły (a przynajmniej nieprzemyślany) i co można byłoby zrobić, żeby naprawdę pomóc rozwijać transport publiczny:
Inicjatorzy pomysłu podali, że wprowadzenie bezpłatnego transportu publicznego w miastach wojewódzkich kosztowałoby 2,2 mld zł i że te koszty powinien wziąć na siebie rząd, przekazując samorządom stosowne środki. Te 2,2 mld zł to (zapewne) łączne wydatki na transport publiczny w skali roku wszystkich miast wojewódzkich. Pierwszy problem to polityka. Władze większości miast wojewódzkich znajdują się w opozycji do władz centralnych, co mogłoby rzutować na kształtowanie algorytmu podziału środków. Ale nawet przy optymistycznym założeniu, że nie doszłoby do gigantycznej awantury, to i tak takie proste założenie: „rząd daje, miasta robią darmową komunikację”, jest za proste.

Niedopracowany pomysł

Pierwszy błąd w tym pomyśle jest prozaiczny: ograniczenie się do miast wojewódzkich to bardzo poważne zaniechanie. Co z miastami takimi jak Gdynia czy Jaworzno, leżącymi w obrębie wojewódzkich aglomeracji, ale posiadającymi własną, bardzo rozbudowaną komunikację? Co na przykład z Radomiem, Rybnikiem, Koszalinem, Częstochową, Grudziądzem, Elblągiem? Trzy ostatnie miasta posiadają bardzo drogą w utrzymaniu komunikację tramwajową. Wreszcie – co z małymi ośrodkami, w których najczęściej obserwowany jest kryzys transportu publicznego?

Bo jeśli w ogóle gdzieś szukać zasadności uruchamiania „bezpłatnej” (cudzysłów celowy – nawet dzieci wiedzą, że nie jest ona bezpłatna, bo pieniądze nie rosną na drzewie) komunikacji, to właśnie w małych ośrodkach. Niska zazwyczaj częstotliwość kursowania rzadko zachęca duże grupy podróżnych do korzystania z transportu publicznego, więc bezpłatne przejazdy mogą być pewnego rodzaju magnesem, a jak bezpłatna komunikacja obsługuje tereny potencjalnie zagrożone wykluczeniem komunikacyjnym, to pełni jeszcze do tego bardzo ważną funkcję społeczną. Dodatkowo komunikacja w małych ośrodkach to najczęściej – z racji specyfiki systemu – minimalizacja kosztów po stronie operatorów, co też ewentualnie ułatwia podjęcie decyzji o bezpłatnych przewozach.

Najczęściej jednak idea bezpłatnej komunikacji to nie wyjście naprzeciw rzeczywistym potrzebom pasażerów, tylko populistyczne działania włodarzy. Dotyczy to zarówno całkowicie bezpłatnej komunikacji (domena mniejszych ośrodków), jak i dość powszechnego w dużych miastach zjawiska bezpłatnych przejazdów dla dzieci i młodzieży uczącej się. Doświadczenie pokazuje, że wpływa to na wzrost liczby pasażerów transportu publicznego w sposób żaden lub znikomy. Samochody z ulic nie znikają, a koszty zabawy w „bezpłatny” transport są bardzo wysokie. Nieskuteczne są też na przykład akcje bezpłatnych przejazdów transportem publicznym dla posiadaczy dowodów rejestracyjnych podczas Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu. Nieco lepiej sytuacja wygląda w okresie Wszystkich Świętych, i to zarówno w miastach, które wprowadzają bezpłatne przejazdy liniami „cmentarnymi”, jak i w miastach, w których przejazdy są płatne. Wtedy transport publiczny rzeczywiście cieszy się dużą popularnością, ale głównie z racji specyfiki sytuacji: lawina podróży na cmentarze generuje korki, a transport publiczny posiada w tych dniach szereg preferencji (specjalne buspasy, a nawet ulice wyznaczone tylko dla autobusów, pętle blisko bram cmentarzy – podczas gdy parkingi są zazwyczaj zlokalizowane w oddaleniu). To nie są okoliczności uzasadniające bezpłatny transport publiczny przez cały rok. Tak samo jak nie są nimi specjalne rozwiązania na przykład podczas odwożenia uczestników imprez masowych na kilkadziesiąt tysięcy uczestników.

Boom na bezpłatną komunikację rozpoczął się dekadę temu, po tym, jak wprowadził ją Tallin. Warto jednak pamiętać, że tam też zatriumfował populizm: wszystko wzięło się bowiem od tego, że doprowadzono do referendum, w którym mieszkańcy odpowiedzieli na pytanie, czy chcą bezpłatnej komunikacji. Równie dobrze można było ich zapytać, czy wolą być młodzi, piękni i bogaci, czy wręcz przeciwnie. Koszty się nie liczą.
Wróćmy do pomysłu Partii Razem dotyczącego bezpłatnego transportu w miastach wojewódzkich. Pomysł ten w praktyce ma jeszcze inne zasadnicze wady. W ogóle nie bierze pod uwagę specyfiki obecnego finansowania transportu publicznego przez poszczególne samorządy. Każde z miast wojewódzkich prowadzi autonomiczną politykę transportową, co przekłada się na różną jakość i dostępność transportu. Przykładowo Warszawa, z racji swojej zamożności, może pozwolić sobie na bardzo wysoką jakość transportu publicznego przy stosunkowo niskim stopniu pokrycia kosztów przychodami z biletów (do czasu pandemii wynosił on niewiele ponad 30%). W większości miast wojewódzkich standardem jest natomiast znacznie wyższy stopień pokrycia kosztów biletami (przeciętnie wynosił, do czasu pandemii, 40-50%). Jak w takiej sytuacji stworzyć sprawiedliwy algorytm podziału kosztów?

Zróżnicowane podejście do wysokości środków JST na transport publiczny wynika też z możliwości finansowych poszczególnych samorządów. Jest to dość dobrze widoczne w przypadku organizatorów transportu, którzy obsługują więcej niż jedną gminę. Dość częstym zjawiskiem jest na przykład to, że autobusy podmiejskie do jednej gminy kursują ze znacznie wyższą częstotliwością niż do innej gminy, choć są to gminy o podobnym potencjale i liczbie mieszkańców. Swoją drogą ciekawe, jak z tym problemem poradzą sobie inicjatorzy pomysłu: czy na bezpłatny transport „załapałoby się” tylko miasto wojewódzkie, czy także na przykład podmiejskie samorządy, które powierzają miastu wojewódzkiemu organizację transportu na swoim terenie. Pierwsze z brzegu tego typu miasta to Piaseczno, Wieliczka czy Sopot. Nie wspominamy o 40 samorządach z obszaru konurbacji górnośląskiej, posiadających jednego, metropolitalnego organizatora transportu i mających to szczęście, że dzięki śląskiej ustawie metropolitalnej mają (jako jedyne w Polsce) dodatkowe pieniądze z budżetu centralnego. Jak dzielić ewentualne pieniądze na ewentualny bezpłatny transport w tym przypadku?

Ponadto – biorąc pod uwagę, że tekst ukazuje na szacownych łamach RK – trzeba zadać pytanie: a co z koleją? Samorządy wojewódzkie wydają obecnie na dotacje dla przewoźników kolejowych ponad 2 mld zł rocznie. Niemała część z tej kwoty to obsługa połączeń aglomeracyjnych. Nawet jeśli daleko naszym metropoliom do rozwiązań w stylu berlińskiego S-Bahn czy paryskiego RER, to jednak rola kolei w obsłudze aglomeracji zwiększa się, a w takim Trójmieście (dzięki SKM, a od kilku lat również dzięki projektowi Pomorskiej Kolei Metropolitalnej) jest gigantyczna: przeciętnie co szósty, siódmy przejazd transportem publicznym w aglomeracji trójmiejskiej to jest przejazd koleją – za którą płaci samorząd wojewódzki.

Paradoksalnie bezpłatna komunikacja miejska może zmniejszyć rolę kolei w obsłudze aglomeracji. Co bowiem zrobić z faktem, że w aglomeracji warszawskiej obecnie można z biletami miejskimi (ZTM) jeździć pociągami Kolei Mazowieckich i WKD bez dodatkowych opłat? Albo co zrobić z modelem integracji kolej + komunikacja miejska, zakładającym sprzedaż tańszych biletów okresowych obu emitentów przy wspólnym zakupie (model krakowski)? Albo co z trójmiejskimi biletami metropolitalnymi, które ważne są w pociągach oraz w komunikacji miejskiej Gdańska, Gdyni i Wejherowa, a emitenci rozliczają się między sobą specjalnym algorytmem? Tego rodzaju współpraca upadnie, a chętni do podróży pociągiem będą musieli kupować bilety bez żadnych upustów. Rola kolei w obsłudze aglomeracji mogłaby cofnąć się wówczas o kilkanaście lat. Oczywiście gdy popatrzymy w drugą stronę – gdyby wprowadzić bezpłatne przejazdy koleją, to też pojawia się pytanie, czy to miałaby być kolej tylko aglomeracyjna (jak wyznaczyć granice aglomeracji?), czy także regionalna, o dalekobieżnej nie wspominając.

Marchewka, ale serwowana z głową

Podsumujmy: transport publiczny powinien zachęcać do korzystania z niego – oprócz oczywiście wysokiej jakości taborem czy konkurencyjnym czasem przejazdu – niskimi cenami biletów, ale nie tym, że jest bezpłatny. Czym innym jest wprowadzanie dedykowanych rozwiązań dla bardzo specyficznych grup (np. bezpłatne przejazdy dla osób bezrobotnych aktywnie poszukujących pracy, bezpłatne/ zniżkowe przejazdy dla dużych rodzin czy – tak jak teraz czasowe bezpłatne przejazdy dla uchodźców z Ukrainy), a czym innym – populistyczne decyzje o wprowadzaniu całkowicie bezpłatnych przejazdów lub darmowej komunikacji dla bardzo szerokich grup podróżnych.

Doświadczenie pokazuje, że prawdopodobieństwo „odspawania” niektórych kierowców od samochodów jest żadne bez względu na działania. Szansą na sukces są natomiast mądre działania taryfowe promujące transport publiczny. Dowodem na to niech będzie choćby wzrastająca rola kolei w obsłudze Łodzi (wśród wielu przyczyn tego stanu rzeczy wymienić należy również honorowanie biletów komunikacji miejskiej w ŁKA) albo przykład z Lublina: wprowadzenie pod koniec zeszłego roku w lubelskiej komunikacji nowej taryfy uzależnionej od liczby przystanków spowodowało zwiększone zainteresowanie komunikacją miejską wśród osób podróżujących kilka przystanków.

Jeśli weźmiemy pod uwagę obecne ceny paliw – opłaty za transport publiczny są śmiesznie tanie, szczególnie za bilety okresowe: jeśli opłata za bilet miesięczny (ważny zarówno w komunikacji miejskiej jak i na kolei) waha się w poszczególnych miastach najczęściej w przedziale 100-150 zł, maksymalnie 200 zł, to jest to mniej niż jednorazowe tankowanie do pełna… Jeśli więc ktoś tego w tej chwili nie rozumie, to bezpłatna komunikacja również go nie przekona. Doświadczenia miast zachodnioeuropejskich pokazują, że do zmiany nawyków prowadzi nie bezpłatna komunikacja, lecz jej dobra dostępność i wysoka jakość za przystępną cenę, w powiązaniu z działaniami zniechęcającymi do korzystania z samochodów (ograniczanie wjazdu do centrum, wysokie opłaty za parkowanie etc.).

Samorządom można na różne sposoby pomóc w rozwoju transportu publicznego. Wielokrotnie na łamach „Rynku Kolejowego” pisaliśmy o idei „subwencji transportowej”, czyli „znaczonych” pieniądzach na transport publiczny, na wzór subwencji oświatowej. Co ważne, to nie jest to samo co algorytm rozdziału pieniędzy rządowych w przypadku bezpłatnego transportu: tu bowiem JST kształtowałyby swoją politykę tak jak dotąd, mając tylko dodatkowe wsparcie finansowe. Innym, pokrewnym sposobem jest zwiększenie udziału samorządów w przychodach z PIT i CIT. Kolejny sposób to nowelizacja ustawy o ulgach w transporcie publicznym. Abstrahując od tego, że przy okazji należałoby te ulgi uprościć, to z ustawy mógłby zostać usunięty zapis, że refundacja ulg nie obowiązuje w komunikacji miejskiej. Uproszczenie i „odświeżenie” ulg powinno też ułatwić działania integrujące kolej z komunikacją miejską, bo brak refundacji ulg w transporcie miejskim i możliwość refundacji na kolei stanowią obecnie istotną barierę integrującą.

Wszystkie te działania pozwoliłyby finansowo odetchnąć jednostkom samorządu terytorialnego i dałyby nowy finansowy impuls do tworzenia interesujących rozwiązań transportowych w aglomeracjach. I to w tym kierunku, a nie w kierunku populistycznej bezpłatnej komunikacji, należałoby podążać.