BKM. Tramwaj w Warszawie zatrzymuje się zbyt często?

Z tramwajów stolica może być dumna. Tabor na który składa się prawie 800 wagonów to w dużej części (mniej więcej w jednej trzeciej) kupione w ostatnich latach niskopodłogowe pesy. Ale nie tylko w tym, czym się po Warszawie jeździ, tkwi potencjał warszawskich tramwajów. Organizacja całej sieci stoi na wysokim poziomie.

Nowoczesny tramwaj na nowoczesnym torze

Jakub Madrjas, redaktor serwisu "Rynek Kolejowy", który przygotował analizę zwraca uwagę, że głównym atutem jest wydzielenie torowisk z jezdni w prawie 80 proc. To nie jest w polskich miastach regułą, a dzięki temu tramwaj staje się faktyczną alternatywą, dla podróży własnym samochodem w porannym lub popołudniowym korku. Sieć jest gęsta. Obsługuje Śródmieście, Wolę i w dużym stopniu również Żoliborz, Mokotów i fragment Pragi. Miejscami stanowi też alternatywę dla metra. W sumie to 240 km toru pojedynczego, po którym odbywa się ruch pasażerski.

Warszawa może się pochwalić jedną z najlepiej utrzymanych sieci tramwajowych w kraju. Regularne remonty i konserwacja sprawiają, że średni czas eksploatacji torów to 20 lat. Zwrotnice są sterowane zdalnie, więc motorniczy wyskakujący z kabiny, by wajchą zmienić kierunek jazdy to rzadki widok. Pieniądze unijne są zresztą wykorzystywane nie tylko na zakupy taboru, ale też na infrastrukturę. W miejscach najbardziej uczęszczanych na pasażerów czeka rozbudowana infrastruktura przystankowa. Najbardziej efektowna – przy Placu Bankowym, gdzie pasażerowie przesiadają się z metra do tramwajów i podjeżdżających na te same przystanki autobusów, a wiaty tworzą właściwie rodzaj małego, multimodalnego dworca. Takich wygodnych węzłów przydałoby się więcej.


fot. Cruiser, lic. CC 3.0/GNU, źródło wikimedia commons

Północ, północny zachód

Gdzie warszawskie tramwaje mają wady? Głównie tam… gdzie ich nie ma. Choć na północ od ścisłego centrum linie są gęste i rozbudowywane (choćby trwająca budowa tramwaju na Tarchominie), to na południe od niego jest ich dużo mniej. W tym kierunku można dojechać najwyżej w okolice Służewca. Północny kraniec metra (Młociny) to duży węzeł tramwajowy, a ze wspomnianym połączeniem na Tarchomin, będzie jeszcze większy. Najbardziej wysunięte na południe połączenie tramwaju z metrem to stacja Wilanowska. Podobnie Warszawę tramwajowo dzieli Wisła. Na jej prawym brzegu tramwajów jest znacznie mniej.

Władze miasta zbyt wolno wprowadzają w życie zapisane w strategii rozwoju już kilka lat temu priorytety w ruchu dla tramwajów. Pojazdy szynowe rzadko kiedy mają pierwszeństwo przed sygnalizacją świetlną, co powoduje, że ich olbrzymi potencjał nie jest wykorzystywany, a dzięki niemu mogłyby jeździć nawet 20–30 proc. szybciej. Paradoksalnie kłopotem są też zbyt gęsta sieć przystanków, które bywają wyznaczane bliżej siebie, niż optymalnie co 250–400 m w centrum oraz 600–800 m gdzie indziej. Ale od przyszłego roku część z nich ma stać się przystankami na żądanie, co stołeczni urzędnicy podpatrzyli w Pradze.

Warto pamiętać, że poprawa wspomnianych minusów jest jednocześnie szansą na rozwój sieci. Już podpisane kontrakty spowodują, że do końca 2015 r. połowa tramwajów będzie miała niską podłogę. W nowych wagonach instalowane są automaty biletowe i wszelkie udogodnienia dla pasażerów, jak elektroniczna informacja, czy „ciepły guzik”. Ale podstawa, to priorytety w ruchu. Im szybsze będą tramwaje, tym chętniej warszawiacy będą nimi jeździć.

---

Warszawska sieć tramwajowa jest tylko jednym z wielu tematów poruszonych w Białej Księdze Mobilności, przygotowywanej przez nasz serwis i Stowarzyszenie Transportu Publicznego. Innym jest, opisywany już przez nas, pomysł na ograniczanie ruchu samochodowego w centrach miast, który Warszawa testuje na Krakowskim Przedmieściu i Nowym Świecie. Premiera BKM jest zaplanowana na Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się już 30 października w Bydgoszczy.