BKM. Urban sprawl nie da się zatrzymać. Trzeba nim sterować

Miasta, jak ludzie, przechodzą kolejne fazy swojego rozwoju. Początek to intensywna urbanizacja. Po niej następuje suburbanizacja, czyli czas w którym szybciej rośnie liczba mieszkańców przedmieść i okolic miasta, a nie samego centrum. W końcu dochodzimy do dezurbanizacji, gdy cała aglomeracja traci mieszkańców. O reurbanizacji mówimy wtedy, gdy centra znów stają się atrakcyjne.

To co dzieje się w Polsce to suburbanizacja, która zresztą może mieć kilka form, ale akurat u nas ma tę najbrzydszą twarz, czyli urban sprawl. Ten angielski termin oznacza „rozlewanie”, „rozmywanie”, albo nawet „rozpełzanie” się miasta. Takie ośrodki miejskie rozbudowują się w sposób wyjątkowo chaotyczny. Nowa tkanka podmiejska jest nieuporządkowana, przy niewielkiej jej jakości (zwykle to przede wszystkim budynki mieszkalne, bez usług, o dobrach kultury nie wspominając), pochłania dużo przestrzeni i jest energochłonna. W dodatku zwiększa znacząco koszty transportu i infrastruktury, bo powstaje w miejscu gdzie ten transport przeważnie trzeba zbudować od zera. Oglądamy to na co dzień w wielu miejscach Polski.

Miasta się kurczą, aglomeracje rosną

Statystyki są nieubłagane. W ciągu ostatniej dekady wzrosła liczba mieszkańców aglomeracji, przy czym liczba mieszkańców rdzeni aglomeracji, czyli tego co uznajemy za centralne miasta radykalnie spadła. Gdzie podziali się ludzie? Na przedmieściach, które z kolei zaludniają się na potęgę. Spośród największych polskich miast w latach 2003–13 w niewielkim 1–2 procentowym stopniu wzrosła tylko liczba mieszkańców centrum aglomeracji warszawskiej, białostockiej, olsztyńskiej, zielonogórskiej i krakowskiej (Rzeszów „powiększył się” o 14 proc. głównie dlatego, że rozszerzył swoje granice). Pozostałe miasta są coraz mniej ludne, z dramatyczną sytuacją w Łodzi, która w dekadę straciła prawie 10 proc. mieszkańców. Wymienione na początku aglomeracje też zresztą najprawdopodobniej się skurczyły, bo ludzie, wyprowadzając się, często się nie przemeldowują.


Zabudowa mieszkaniowa Wrocławia, opracował M. Florczak, na podstawie danych Europejskiej Agencji Ochrony Środowiska

Tymczasem w strefie podmiejskiej Warszawy przez ten czas osiedliło się prawie 150 tys. ludzi., okolicach Poznania – 80 tys., a na obrzeżach Gdańska prawie 70 tys. Wokół innych miast liczby są mniejsze ale również istotne.

Warto pamiętać, że pod miastami osiedlają się nie tylko ci, którzy uciekają z centrum. Również ci, którzy przenoszą się ze wsi i małych miasteczek, a w strefie podmiejskiej ceny mieszkań są na tyle atrakcyjne, że mogą sobie pozwolić na własne cztery kąty. I nie przypadkiem ceny są mniejsze, choć koszty, zarówno nowi mieszkańcy jak i same aglomeracje ponoszą dopiero później.

Autobus tam, gdzie diabeł mówi „dobranoc”

Florczak wskazuje zarówno przyczyny takiego zjawiska, jak i przykre konsekwencje, które przez to ponosimy. W Polsce kłopotem jest prawo, które pozwala właściwie na dowolne pomysły inwestycyjne. Gminy, planami zagospodarowania przestrzennego, raczej starają się zachęcać inwestorów, niż są w stanie ich potem kontrolować. To że miejscowe władze zaplanują na danym obszarze intensywną zabudowę, czasem kończy się w ten sposób, że powstają trzy osiedla w trzech różnych miejscach, a między nimi rośnie las lub straszy ugór. Pola między osiedlami to też efekt konkurencji między miastem a gminą podmiejską. Te drugie, chcąc w perspektywie przyciągnąć podatników, oferują bardziej liberalne warunki zabudowy, niż miasta w swoich granicach. W ten sposób deweloperzy budują się poza miastem, choć mogliby w jego granicach, nieco bliżej centrum.


Podwrocławskie osiedla między polami. źródło: GoogleMaps

A konsekwencje są poważne. Gmina do nowego osiedla, tam gdzie diabeł mówi „dobranoc” musi doprowadzić niezbędną infrastrukturę, zapewnić transport tam, gdzie prowadzi polna droga. A utwardzenie i wyasfaltowanie drogi to najczęściej zachęta dla mieszkających tam ludzi by kupić samochód. Przez pewien czas jeździ się nawet przyjemnie, ale szybko droga się korkuje. Autobus, im dalej od centrum musi jeździć, tym jest droższy dla operatora.

Dobre P&R?

Co robić? Tak naprawdę polscy urbaniści już przed wojną dostrzegali te zagrożenia. Rozwiązania są oczywiste, ale ich stosowanie nastręcza, nie wiedzieć czemu, mnóstwo trudności.

Podstawą jest dyscyplina prawna i kontrola nad suburbanizacją. Dlaczego w ogóle nie zrezygnować z prawa do budowania na podstawie warunków zabudowy? Co przeszkadza, by ukrócić wydawanie planó zagospodarowania od razu dla całej gminy? Dlaczego sąsiednie gminy nie miałyby wzajemnie konsultować własnych planów. Tylko w ten sposób można dogęścić tkankę miejską.


Osiedle pod Łodzią, źrodło: GoogleMaps

Po drugie rozwój zabudowy musi być powiązany z rozwojem transportu. Florczak słusznie zauważa, że każda inwestycja szynowa, powoduje rozrost tkanki miejskiej w jej pobliżu. Jak grzyby po deszczu powstawały osiedla wzdłuż linii szybkiego tramwaju w Poznaniu, a warszawskie Kabaty rozrosły się dzięki powstaniu tam linii metra. To jeden ze sposobów, by sterować urban sprawl.

Tyle tylko, że zarządzanie tak wielkim organizmem nie jest łatwe i nie zawsze jednoznaczne. Bo dziś, gdy prywatny samochód jest dobrem dość łatwo dostępnym, każda rozbudowa metra, czy szybkiej kolei zachęca tych, mieszkających nieco dalej, by do stacji dojechali samochodem i pośrednio zachęca do osiedlania się tam, gdzie transportu publicznego wciąż nie ma.

I tu dochodzimy do paradoksu parkingów Park&Ride, które z jednej strony umożliwiają mieszkańcom strefy podmiejskiej by część podróży odbywali transportem publicznym, ale z drugiej – mimo wszystko – napędzają urban sprawl. Szklanka jest pełna do połowy. Jeśli uznamy, że dzięki P&R, przynajmniej część podróży mieszkańcy przedmieść odbywają transportem publicznym zamiast samochodem, to dobrze. Jeśli zdamy sobie sprawę, że P&R jest zachętą do budowy osiedla w lesie, kilka kilometrów od stacji, to gorzej.

---

Białą Księgę Mobilności możecie ściągnąć za darmo pod tym linkiem.