BKM: Warszawska Szybka Kolej Miejska zmieniła stolicę

W Polsce SKM–ki są dwie – w Trójmieście i w Warszawie. Pasażerowie różnicę dostrzegą od razu. To tabor. Stołeczne elfy i impulsy to przy trójmiejskich ezt–ach ferrari przy trabantach.

Drugiej takiej (niestety) nie ma

Dziennikarz serwisu Transport–Publiczny.pl Witold Urbanowicz przyjrzał się warszawskiej SKM, której trudno nie uznać za sukces. Startujący od zera środek transportu dziś przewozi 22,6 mln pasażerów rocznie na czterech liniach, a wykorzystuje tylko część swojego potencjału. Infrastrukturą torową SKM musi się dzielić z Kolejami Mazowieckimi, czasem w sposób paradoksalny. Miejska linia S3 wożąca pasażerów między Okęciem a Legionowem musi korzystać ze średnicy dalekobieżnej i Dworca Centralnego, tymczasem realizująca zadania regionalne linia KM korzysta z dworca Śródmieście.

Wracając jednak do plusów. To wcale nie nowoczesny tabor (spośród 32 ezt–ów nieco ponad jedną trzecią dostarczyła Pesa, resztę – Newag) powoduje, że SKM to udany projekt. Nie najważniejsza, choć szalenie istotna jest bardzo dobra informacja pasażerska w pociągach. Głównym plusem jest wzorowa integracja biletowa miejskiej kolei z resztą publicznego transportu. W SKM obowiązują bilety ZTM, również bilety długookresowe, które są ważne również w pociągach Kolei Mazowieckich i WKD, co powoduje, że aglomeracja warszawska jest w skali kraju ewenementem. W Trójmieście, do którego warszawska SKM–ka jest często porównywana, w sprawie wspólnych biletów nie są w stanie porozumieć się nawet Gdańsk, Sopot i Gdynia, integracja biletowa SKM i transportu miejskiego jest więc odległym tematem.

Na wózku dużo trudniej

Tym, co warszawską SKM ciągnie w dół jest w dużej mierze zaznaczony wcześniej kłopot z nasyceniem Warszawskiego Węzła Kolejowego innymi przewoźnikami, przez co często tworzenie rozkładu to siłowanie się z innymi korzystającymi z tych samych tras. SKM brakuje jednolitego taktu, którego pasażerowie mogliby się nauczyć na pamięć. Cierpi też na licznych remontach, często powodujących zamykanie raz za razem tego samego odcinka torów.

Kłopotem jest też infrastruktura przystankowa. Czasem zaniedbana, często kompletnie nieprzygotowana na przyjęcie pasażerów niepełnosprawnych (schody to standard), o zróżnicowanej odległości krawędzi pociągu do peronu.

Mimo to przyszłość przed SKM–ką rysuje się raczej w jasnych barwach, a wspomniane 22,6 mln pasażerów to nie sufit, a raczej podłoga. Coś, co miało zastąpić II linię metra, już niedługo będzie z nią dobrze skomunikowane. Już niedługo obok stacji Warszawa Stadion (odnowionej przed Euro 2012) zostanie otwarta stacja II linii, w niedalekiej przyszłości podróżujący SKM–ką będą się do metra przesiadali na przystanku Warszawa Koło (Młynów). Wiele torów, które przecinają stolicę wciąż nie jest należycie wykorzystanych. SKM–ka już wrosła w Warszawę i z każdym rokiem wrasta bardziej.

Z treścią Białej Księgi Mobilności można zapoznać się tutaj.