Bosak: Stajemy w obronie kierowców

Roman Czubiński, Transport Publiczny: Jak ocenia Pan obecną politykę transportową państwa?

Krzysztof Bosak, Konfederacja: Nie znam się na polityce transportowej, ale zapraszam do kontaktu i podpowiadania mi, jakie kwestie warto podnosić. Transport to wyzwanie głównie inżynieryjne i finansowo-prawne. Panuje moda na zwalczanie aut. Niektórym marzy się, że utrudnianie życia kierowcom zwiększy liczbę pasażerów publicznego transportu zbiorowego. My stajemy w obronie kierowców. Uważamy, że likwidowanie miejsc parkingowych i zakazy wjazdu nie sprawią, że ruch w komunikacji publicznej wzrośnie. Każdy środek transportu ma plusy i minusy. Ten, kto ma potrzebę jeździć samochodem, nie przesiądzie się na komunikację zbiorową. Już dziś w podwarszawskich miejscowościach na węzłach przesiadkowych można się w tłoku zadeptać.

W polityce transportowej państwa są elementy dobre i złe, ale te drugie przeważają. Mają one charakter systemowy, jak np. drenowanie samorządów i koszty energii. Tę kwestię zaniedbała za swoich rządów także PO. Rząd podejmuje nowe zobowiązania bez konsultacji z kimkolwiek. Jednym z nich jest wymóg kupowania wyłącznie taboru elektrycznego bez analiz ekonomicznych [w rzeczywistości władze miast mają obowiązek przeprowadzania takich analiz[https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/analiza-wedle-potrzeb-czyli-elektrobus-o-ktorym-mozna-napisac-wszystko-60771.html] – przyp. RC]. Również opóźnienia inwestycji kolejowych są zawinione przez rząd.

Czy polityka transportowa państwa powinna być spójna z polityką energetyczną i wpisywać się w walkę ze zmianami klimatu? Czy rząd powinien promować ekologiczne środki transportu, a zwłaszcza kolej, jako alternatywę dla transportu drogowego?*

Nasz program przedstawimy na konwencji w czerwcu. Transportowi zbiorowemu sprzyja nasza postawa wobec polityki unijnej – chcemy renegocjacji systemu ETS, w tym – ETS 2, na który zgodziło się PiS. Powinniśmy stawiać na forum unijnym kwestię ścieżki wzrostu, bo może to być dla gospodarki nie do uniesienia. Również rozszerzenie systemu ETS na transport może wykończyć go w Polsce.

Brakuje racjonalności ekonomicznej w planowaniu: cykle realizacji projektów inwestycyjnych są dłuższe od cykli budżetowania. Programy infrastrukturalne powinny mieć cykle wieloletnie – także w Unii Europejskiej. Potrzeba racjonalizacji zasad wydawania pieniędzy: nie może być sztywnych deadline'ów dla wykonania inwestycji, można wyznaczać takie terminy najwyżej dla planowania i kontraktowania. Zasady biurokratyczne są w kontrze do zdrowego rozsądku.

Czy projekt CPK powinien zostać zrealizowany?

Niezależnie od tego, jak to oceniamy – budowa jeszcze się nie zaczęła. Nie mam dostępu do niezależnych obliczeń i analiz, które pokazywałyby ekonomiczną racjonalność tego projektu. Na podstawie ogólnej wiedzy wydaje mi się, że jest on oparty na prognozach, które mogą okazać się nieaktualne. Zakładają one stały, liniowy wzrost ruchu lotniczego – tymczasem Unia Europejska poprzez swój system tzw. polityki klimatycznej wzięła transport na radar. Rozszerzenie systemu ETS na lotnictwo będzie podwyższać koszty transportu lotniczego. Z dużym prawdopodobieństwem będzie to oznaczać zahamowanie wzrostu ruchu lotniczego. Jeśli tak się stanie, CPK w dłuższej perspektywie okaże się nie tylko nieopłacalny, ale wręcz niepotrzebny.

A jeśli chodzi o sam komponent kolejowy?

Rozpatrywałbym go wyłącznie z perspektywy kolejowej. Sieć kolejową należy doskonalić niezależnie od tego, czy CPK powstanie, czy nie.

Czy zarządca infrastruktury kolejowej powinien otrzymać dodatkowe środki finansowe, aby móc obniżyć stawki dostępu?

PKP PLK powinny dopuszczać alternatywnych przewoźników po to, by konkurowali oni ze sobą. Zamiast tego, metodami regulacyjnymi wstrzymuje konkurencję na torach.

Akurat ten zarzut można postawić raczej Urzędowi Transportu Kolejowego.

Rozpatruję to jako cały system regulatorów. Jeśli jesteśmy w stanie obniżać stawki dostępu do torów, powinno to następować.