Brakuje kilkuset mln zł na metro na Karolin. Co dalej z budową?

W listopadzie 2018 r. Metro Warszawskie podpisało z konsorcjum firm Gulermak i Astaldi umowę na projekt i budowę ostatniego, zachodniego odcinka II linii metra. Na 3,92-kilometrowym odcinku przewidziano trzy nowe stacje – C3 Lazurowa, C2 Chrzanów i C1 Karolin. Za ostatnią stacją zaplanowano zaplecze całej linii – Stację Techniczno-Postojową Karolin.

Pierwotnie zakładano, że kontrakt zostanie zrealizowany w ciągu 48 miesięcy i zakończy się w listopadzie 2022 r. Przez piętrzące się formalności – w tym odwołania, konieczności wykonania aktualizacji raportu środowiskowego czy nieścisłości projektowe – start prac znacząco się opóźnia. Jeszcze w zeszłym roku wykonawca wystąpił o wydłużenie harmonogramu realizacji prac o 18 miesięcy – do maja 2024 r. Jednak i ten termin staje się już mało realny. W dalszym ciągu trwa – czy wręcz dłuży się – opiniowanie nowego raportu środowiskowego. Dopiero po zakończeniu wszystkich procedur wojewoda będzie mógł wydać pozwolenia na budowę. Strony zakładają, że nastąpi to już w przyszłym roku, a wbicie łopaty będzie możliwe „późnią zimą” albo „wczesną wiosną” przyszłego roku. Chociaż, jak podawał niedawno wiceprezydent, obecnie mówienie o jakichkolwiek terminach to w zasadzie wróżenie z fusów.

Branża boi się inflacji

Jednak nawet zakończenie formalności nie oznacza, że budowa wystartuje z kopyta. Problemem, przy wciąż oddalającym się starcie prac, stają się rosnące koszty materiałów i robocizny, które sprawiają, że kontrakt z 2018 r. przestaje się spinać. To zjawisko, z którym zmaga się teraz cała branża infrastrukturalna, choć w większości przypadków najbardziej widoczne jest to na etapie przetargów i rozbieżności względem wcześniej przygotowywanych kosztorysów zamawiających. Boleśnie przekonywały się o tym spółki tramwajowe w Warszawie czy Łodzi.

Jak pisaliśmy, rosnące ceny to duże wyzwanie dla wykonawców. – Pod koniec ubiegłego roku gwałtownie, w bardzo krótkim okresie, o ponad 50% wzrosły ceny stali. Było to dużym zaskoczeniem nie tylko dla branży budowlanej. Obawiamy się dużej inflacji – w styczniu wyniosła ona w Polsce 3,5%, najwięcej ze wszystkich państw Unii Europejskiej. Duże kontrakty, których ceny kalkulujemy obecnie, będziemy kończyć za cztery lata – zwracał uwagę niedawno Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabagu. Przedstawiciel innej firmy podkreślał, że w tej sytuacji obecne zabezpieczenia prawno-finansowe dla generalnych wykonawców są niewystarczające.

Różnice w cenach przewyższają wysokość gwarancji bankowych

W przypadku metra mówimy o dłuższym horyzoncie niż końcówka zeszłego roku. Oferty był składane w marcu 2018 r. – w przypadku stali, będącej głównym elementem zbrojeń tubingów czy ścian szczelinowych, wzrost cen sięga 73%, w przypadku miedzi wzrost cen wynosi natomiast 37%. Nie wiadomo jak sytuacja będzie wynosić w przyszłym roku, kiedy mogłyby się wreszcie rozpocząć prace. Wzrosły też koszty robocizny. Wystarczy tylko przypomnieć, że w 2018 r. minimalna stawka godzinowa wynosiła 13,7 zł, a wynagrodzenie minimalne sięgało kwoty 2100 zł. W przyszłym roku minimalne wygrodzenie wynosić będzie już 3010 zł przy minimalnej stawce godzinowej wynoszącej 19,70 zł. Oczywiście zarobki na budowie muszą być większe, biorąc pod uwagę konkurencyjność wykonawcy – w nieodległej przeszłości były już przypadki podkupywania pracowników prosto z placu budowy.

W przypadku kontraktu na budowę ostatniego odcinka II linii metra, wartego ponad 1,6 mld zł, różnica – wg publikowanych już szacunków – sięga już kwoty kilkuset mln zł. To pułap, przy którym – jeśli nie będzie porozumienia – wykonawcy wbijanie łopaty może przestać się opłacać, nawet biorąc pod uwagę gwarancje bankowe, które – jak podawała Gazeta Stołeczna – wynoszą 75 mln zł. Turecki właściciel, wg gazety, miał wydać polecenie twardej negocjacji nowej ceny – tym bardziej, że wg wykonawcy raczej nie ma mowy o ryzyku utraty całej gwarancji bankowej, biorąc pod uwagę rozbieżności projektowe.

Brakuje nie tylko pieniędzy, ale i mechanizmów

Problem leży jednak nie tylko w konieczności ewentualnej dopłaty, ale też i wypracowania odpowiednich mechanizmów, które regulowałyby jej wysokość. Sytuacja, w której projekt napotkał tyle trudności na etapie przygotowawczym jest bez precedensu – nie wiadomo, jak ująć zrodzoną po tak długim, kilkuletnim okresie różnicę w kosztach. Metro Warszawskie musi mieć podstawę, by zapłacić więcej i oczekuje, że wykonawca wykaże po fakcie wzrost kosztów. W gruncie rzeczy oznacza to, że budowniczowie wpierw musieliby sami zamówić droższe materiały, a następnie liczyć, że zamawiający uzna racje i pokryje różnicę. Natomiast wykonawca, biorąc pod uwagę wysokość różnicy, chce mieć odpowiednie zabezpieczenie jeszcze przed wbiciem łopaty. Wymaga to wypracowania mechanizmu waloryzacji i wyceny materiałów.

Jak się dowiedzieliśmy, strony rozmawiają, ale na razie nie wypracowano jeszcze porozumienia. W gruncie rzeczy spór sądowy po zerwaniu współpracy, biorąc pod uwagę zaangażowanie wykonawcy w inne projekty realizowane na terenie miasta, nie jest nikomu na rękę. Wiadomo też, ze względów proceduralnych, nie ma – przynajmniej na tę chwilę – sugerowanej przez niektórych możliwości okrojenia kontraktu np. o STP Karolin, choć jest mowa co najwyżej o fazowaniu – i np. przesunięciu terminu zakończenia budowy zaplecza o kilka-kilkanaście miesięcy względem i tak nieznanej wciąż daty zakończenia budowy stacji i tuneli.