BRT doceniane na świecie. Co to oznacza dla Wrocławia?

Choć zwykle co roku nagradzane jest jedno miasto, tym razem uhonorowano jednocześnie trzech reprezentantów Brazylii – Belo Horizonte, Rio de Janeiro i Sao Paulo. W przypadku dwóch pierwszych miast doceniono przede wszystkim zeszłoroczne inwestycje w nowoczesne, kilkudziesięciokilometrowe korytarze BRT (w przypadku Rio to element przygotowań do Igrzysk Olimpijskich w 2016 r.). Sao Paulo zostało docenione za masową rozbudowę sieci buspasów i dróg rowerowych. W zeszłym roku wytyczono tam 320 km (!) dróg przeznaczonych dla autobusów, co przyspieszyło czas podróży tym środkiem transportu o 21 proc.

Paryż, Londyn, Seul…

STA to prestiżowa nagroda, która jest przyznawana od dziesięciu lat. Nagradzane są pomysły głośne, często potem inspirujące inne miasta do podobnych rozwiązań. Przed trzema laty uhonorowano m.in. San Francisco, za rewitalizację sieci tramwajowej. W 2008 r. laureatami zostały Paryż i Londyn, za różne sposoby ograniczania ruchu samochodowego w centrum miasta. Dwa lata wcześniej doceniono Seul za wielokrotnie potem opisywaną likwidację jednej ze śródmiejskich autostrad, która przez lata przykrywała płynącą przez centrum rzekę.

Również grono nagradzające jest prestiżowe. W komitecie, który co roku decyduje o wyborze laureata są przedstawiciele wpływowych organizacji pozarządowych, promujących zrównoważony transport (m.in. amerykańskie EMBARQ, IDTP, czy brytyjskie Transport Research Laboratory) oraz Banku Światowego.

BRT na topie

Trudno oprzeć się wrażeniu, że najbardziej docenianym rozwiązaniem transportowym jest Bus Rapid Transit. Spośród jedenastu dotychczasowych nagród aż siedmiokrotnie głównym powodem wyróżnienia była właśnie rozbudowa szybkiej sieci autobusów. BRT to specjalna linia, często poprowadzona przez całe miasto po wydzielonej jezdni, obsługiwana przez jeżdżące co kilka minut nowoczesne autobusy, z osobnymi oznaczeniami i infrastrukturą. Często BRT jest porównywane do metra – nie stoi w korku, ma charakter masowy (często przewozi kilkaset tysięcy pasażerów każdego dnia), ale w porównaniu do kolei podziemnej jest łatwiejsze i przede wszystkim dużo tańsze w budowie.

System szczególnie popularny w wielkich miastach Ameryki Łacińskiej i Azji często rozwiązuje wiele problemów komunikacyjnych kilkumilionowych aglomeracji. – Rio się zmienia. W przyszłym roku 60 proc. mieszkańców będzie miało dostęp do masowej komunikacji. W 2009 r. było to tylko 18 proc. – chwalił się podczas rozdania nagród Lauderma Aguilar, odpowiedzialny we władzach Rio za kontakty międzynarodowe. Dodawał, że otwarta w zeszłym roku 39–kilometrowa linia BRT, druga z czterech planowanych przed igrzyskami, przewozi każdego dnia 270 tys. pasażerów.

Wrocław zgodnie z modą?

W Polsce temat BRT stał się głośny odkąd Wrocław postanowił połączyć osiedle Nowy Dwór z centrum miasta właśnie w ten sposób. Prezydent Rafał Dutkiewicz ponoć zapalił się do takiego rozwiązania po wizycie w Kolumbii. Stolica Dolnego Śląska odkrywa więc rozwiązanie, które na świecie jest testowane od co najmniej dwóch dekad i pozornie świetnie pasuje do tego, co jest doceniane. Żeby jednak wyciągać wnioski z ogólnoświatowych trendów dla polskich miast, trzeba się wgryźć w szczegóły.

Głównym argumentem wrocławskich urzędników za budową BRT jest oszczędność. Metrobusy – jak się je tam nazywa – byłyby po prostu tańsze niż tramwaje, które są innym wariantem połączenia Nowego Dworu z centrum miasta. Ale opieranie się wyłącznie na cenie, to nienajlepszy sposób na wprowadzanie BRT. Choć to rozwiązanie relatywnie tanie, to jednak nie takie proste. Sensowne BRT wykracza daleko poza zwykłe wytyczenie buspasa i kupienie nowych autobusów. To dość spora inwestycja w infrastrukturę i konieczność rozsądnego zaplanowania tego kogo autobusy mają wozić, dokąd, jak często, gdzie pasażerowie będą się przesiadać i na co. Najbardziej udane systemy – np. w Bogocie czy w Stambule – to dogłębnie przemyślane elementy całego systemu transportowego miasta. Jeśli planujemy BRT z myślą o tym, żeby jednak oszczędzić tam gdzie się da, to pomysł się nie uda.

BRT udaje się w wielkich, przeludnionych miastach, gdzie konieczne są szybkie rozwiązania, budowa metra ugrzęzłaby w urzędniczym bagnie na lata, albo samo metro choćby bardzo rozbudowane, nie wystarczy (np. w Teheranie). W dodatku w miastach, w których jest miejsce na wydzielone trasy, choćby zabierając je z szerokich śródmiejskich arterii. Nagrodzone przed rokiem Buenos Aires na trasę BRT przeznaczyło część centralnej ulicy Avenida 9 de Julio która składała się z… 20 pasów ruchu. Europejskie miasta, szczególnie w centrach, mają dość zwartą zabudowę i o ile w drodze na przedmieścia znajdzie się tam miejsce na osobny buspas, to w centrum już rzadziej. Trzeba zabierać samochodom, albo decydować np. w ogóle o wyłączeniu ruchu samochodowego, a to trudne decyzje. Stąd Europa nie jest równie mocno zakochana w BRT, jak wspomniana Azja, czy obie Ameryki. Stambuł – największa europejska stolica z rozbudowanym BRT – skalą i potrzebami przypomina jednak bardziej azjatyckie megalopolis.


Pekin, ulica na której nie działa BRT, ani buspas. Autobusy stoją w korku. Fot. Australian cowboy (talk). Original uploader was Australian cowboy at en.wikipedia

Europejskie miasta – i Wrocław nie jest tu wyjątkiem – wyróżnia jeszcze jedno. Istniejące sieci tramwajowe, które w miastach mimo wszystko nieco mniejszych niż Rio de Janeiro czy największe aglomeracje w Chinach (to tam dziś buduje się najwięcej sieci BRT), spełniają swoją rolę bardzo dobrze. Stąd zdarza się, że decyzja o konkretnym rozwiązaniu komunikacyjnym to wybór między BRT a tramwajem. Tak jest właśnie we Wrocławiu. Komisja Europejska kierując do miast unijne fundusze rozwojowe preferuje tramwaje, bo nad autobusami mają niezaprzeczalną zaletę – nie emitują spalin.

Warszawo! Buspasy!

Z tegorocznych nagród STA płynie jednak jeden wniosek dużo bardziej oczywisty, niż związany z BRT. Dotyczy wspomnianej na początku nagrody dla Sao Paulo. To brazylijskie miasto zostało nagrodzone za rzecz dużo prostszą, czyli wytyczanie buspasów (komitet nagradzający wskazał też na olbrzymi program rozbudowy dróg rowerowych – w tym roku miasto planuje wyznaczyć... 400 km tras dla rowerów).

Warszawa kilka dni temu nieco po cichu wycofała się z pomysłu na wytyczenie 11–kilometrowego buspasa wzdłuż ul. Puławskiej. To ważny szlak, którym codziennie do pracy i z pracy dojeżdżają mieszkańcy Piaseczna i okolic. Ratusz ma na razie wstępne plany wytyczenia buspasów w kilkunastu miejscach stolicy, ale do tematu podchodzi bardzo ostrożnie, bo każde wspomnienie o zabraniu jezdni kierowcom i oddaniu jej autobusom wywołuje protesty tych pierwszych. Buspas na Puławskiej nie powstanie, bo nie do przeskoczenia, według warszawskich urzędników, okazał się koszt – 18 mln zł.

– Wiele miast tłumaczy, że nie ma pieniędzy na projekty transportowe. Ale tu nie chodzi o pieniądze – tłumaczy Ciro Biderman, członek zarządu organizatora transportu w Sao Paulo, który wskazał, że dzięki buspasom przeciętna prędkość autobusów w tym mieście wzrosła o 21 proc. – One często nie kosztują wcale wiele. To po prostu kwestia chęci i determinacji, by to co trzeba zrobić, zostało zrobione. To kwestia woli politycznej – dodaje.