Bydgoszcz buduje zatoki

Bydgoski urząd miasta w swoim serwisie ujawnił plany budowy i remontu kilkudziesięciu zatok przystankowych na terenie miasta, które mają być zrealizowane jeszcze w bieżącym roku. Zgodnie z komunikatem opublikowanym w miejskim serwisie, budowa zatok autobusowych na ważnych arteriach ma w zdecydowanym stopniu poprawić płynność ruchu, bowiem kierowcy w samochodach nie będą musieli oczekiwać na odjazd autobusu z przystanku.

Wedle tego samego wpisu, zyskać mieliby także pasażerowie, którzy dzięki zatokom oczekiwaliby na autobusy z dala od jezdni.

Jak podaje serwis Bydgoszczy, nowe zatoki powstają przede wszystkim w ramach dużych inwestycji. W ten sposób blisko 30 nowych zatok powstaje wzdłuż linii tramwajowej do Fordonu. Budowie torowiska towarzyszy bowiem szereg robót przy sąsiadujących z nimi drogach. Zatoki powstały w rejonie skrzyżowania Fordońska-Wyścigowa, przy ulicy Akademickiej i Andersa. Są one wykładane kostką kamienną, która najlepiej znosi obciążenia ciężkich pojazdów.

Zatoki – to się leczy

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze na swojej witrynie internetowej prowadzi cykl publikacji pod zbiorczym tytułem „Zatoki? To się leczy”. Ukazywane są w nich przykłady europejskie stosowania innych, niż zatoka rozwiązań: antyzatoki, czyli perony o krawędzi wysuniętej ku osi jezdni, przystanki bezpieczne, czyli dwa przeciwległe perony i jezdnia rozdzielona wysepką uniemożliwiającą wyprzedzanie, przystanek klepsydrowy, czyli przeciwległe perony wysunięte niemal do osi jezdni i pozostawiony jeden pas ruchu blokowany przez autobus, a także nieśmiało wprowadzane już w Polsce, perony wiedeńskie – na dwu pasach ruchu autobus lub tramwaj zatrzymuje się na pasie zewnętrznym, a pas wewnętrzny, o wyrównanym z chodnikiem poziomie, w czasie obsługi pasażerów służy za peron, na który zgodnie z obowiązującymi dotychczas przepisami, wjeżdżać nie wolno.

Zatoka ma poważne wady. Pozornie ułatwia ruch uliczny, ale to dzieje się tylko w przypadku ruchu kołowego i przepustowości mierzonej samochodami, a nie przetransportowanymi ludźmi. Jednak konstrukcja ta wymaga przestrzeni znacznie większej, niż inne rozwiązania z banalnym peronem przy krawędzi jezdni na czele. Oprócz pola postojowego przy peronie, potrzeba niwelet najazdowych i wyjazdowych. Często przestrzeń tę można byłoby wykorzystać na dodatkowe miejsca parkingowe (od czterech do sześciu!). Ponadto, zastosowanie zatoki skutkuje przesunięciem peronu w głąb chodnika, a należy pamiętać, że peron służy nie tylko do wymiany pasażerów, ale także jako miejsce oczekiwania ich na wybrany autobus – drogowcy określiliby to elegancko mianem „strefy kumulacji”. W konsekwencji oczekujący pasażerowie albo tłoczą się na mniejszej powierzchni, albo oczekując tamują ruch na ciągu pieszym prowadzącym wzdłuż zatoki.

O walorach bezpieczeństwa wspomniał sam serwis bydgoskiego urzędu: – Z zatok jednak coraz częściej rezygnuje się w przypadku ulic lokalnych, gdzie zatrzymujące się pojazdy komunikacji publicznej traktowane są jako element uspokojenia ruchu – wspomniano. Warto jednak pamiętać, że również w centrach europejskich miast (np. Budapeszt, Wiedeń) również w tym samym celu stosuje się antyzatoki!

Miasto uspokaja

– W projektach wykorzystujemy różne rozwiązania związane z obsługą pasażerów na przystankach komunikacji publicznej. Wybrane zależą od sytuacji w terenie – zatoki autobusowe stosujemy przede wszystkim na ulicach układu podstawowego w rejonie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Przystanki w pasie ruchu wyznaczamy na ulicach lokalnych, ale również na buspasach, na których przystanki wyznaczane są w formie przyległych peronów – oznajmił serwisowi Transport Publiczny Krzysztof Kosiedowski z Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej. – W tej chwili pracujemy nad zastosowaniem tzw. „przystanków wiedeńskich” w miejscach wspólnych przystanków autobusowych i tramwajowych – dodał.

– Każdy przypadek obsługi pasażerskiej w Bydgoszczy rozpatrujemy indywidualnie, zarówno pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, przepustowości, jak i dostępnego terenu – wyjaśnił.

Jednocześnie Kosiedowski wytłumaczył, że stosowanie przystanku bez wydzielonej zatoki, nie w każdym przypadku jest możliwe. – Np. w rejonie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, przywołane rozwiązanie oprócz zdecydowanego pogorszenia przepustowości ruchu samochodowego, wpływa również negatywnie na bezpieczeństwo. Niczym nie odbiegamy w tym przypadku od krajów unijnych – podsumował.

Drogi – system, nie łatki

Aby móc mówić o stosowaniu zatok lub innych rozwiązań inżynieryjnych w zakresie infrastruktury drogowej w sposób świadomy, należy rozpatrywać całą sieć dróg całościowo, jako system. Wtedy każdy z elementów będzie prawidłowo realizował postawione mu zadanie.