Bytom: Tramwaj do dworca kolejowego jest kluczowy

W ubiegłym roku pisaliśmy o niepewnym losie nowej trasy tramwajowej w Bytomiu, dzięki której tramwaje ponownie miałyby docierać pod głównym dworzec kolejowy oraz autobusowy, tworząc główny punkt przesiadkowy w mieście. Inwestycja miałaby być realizowana w ramach budowy nowego węzła przesiadkowego, który chce budować samorząd.

Wiceprezydent Bytomia: Integracja najważniejsza. Tramwaj spełni tu kluczową rolę

Projekt budowy nowego, około 450-metrowego odcinka torów ostatecznie znalazł się na rezerwowej liście projektów unijnych, jakie mogą zostać zrealizowane przez Tramwaje Śląskie, zresztą podobnie jak sporo innych zadań, w głównej mierze dotyczących modernizacji obecnych odcinków torowisk, o czym więcej piszemy tutaj.

Wiceprezydent Bytomia Michał Bieda pytany o to, które z zadań z listy rezerwowej byłoby najważniejsze do realizacji z perspektywy miasta odpowiada w ten sposób.

– Z perspektywy miasta najważniejsza jest dziś integracja wszystkich środków transportu na terenie Śródmieścia, dlatego też najważniejszym zadaniem z naszej perspektywy jest budowa nowej linii tramwajowej pod dworzec kolejowy oraz autobusowy. W dalszej kolejności muszą zostać przeprowadzone remonty na tych odcinkach, które już częściowo zmodernizowano w zakończonej właśnie perspektywie unijnej. Jest to niezbędne do tego, żeby tramwaje poruszały się płynnie i bezpiecznie oraz żeby na naszych torowiskach kursowały też nowe, niskopodłogowe wozy – mówi Bieda.

Budowa węzła od razu z tramwajem

Bytom w ramach nowej perspektywy unijnej chciałby zbudować trzy węzły przesiadkowe, w śródmieściu - w pobliżu dworca kolejowego oraz w dzielnicach Karb i Stroszek, na co mają zostać przeznaczone środki z programu FEnIKS, w kwocie około 100 mln złotych. Czy skoro tramwaj do dworca znalazł się tylko na rezerwowej liście projektów Tramwajów Śląskich, to czy miasto będzie chciało zbudować węzeł przy dworcu kolejowym bez doprowadzenia w to miejsce linii tramwajowej?

– Zdecydowanie chcemy to od razu realizować z tramwajem. Wymaga to zmodyfikowania dokumentacji, którą miasto przygotowało w ubiegłych latach. Przede wszystkim mówimy tu o układzie drogowym, który ulegnie przebudowie zarówno z powodu budowy linii tramwajowej, jak i budowy nowego dworca autobusowego. Oczywiście będzie to wymagało także naszego wkładu własnego. Jeśli uda się dokonać tych zmian, to zadanie trafi z listy rezerwowej na podstawową – zapewnia Michał Bieda.

Wiceprezydent Bytomia dodaje też, że budowa wspomnianej linii tramwajowej będzie stosunkowo niewielkim zadaniem w skali całej sieci Tramwajów Śląskich – Ten projekt tramwajowy, jeśli będzie realizowany, będzie jednym z najmniejszych projektów w całej sieci Tramwajów Śląskich. Liczę więc, że uda nam się pozyskać dofinansowanie zewnętrzne dla tego zadania, zwłaszcza że doświadczenie uczy, iż nie wszystkie projekty tramwajowe są realizowane i wtedy w ich miejsce wchodzą następne, więc liczymy, że tak będzie z naszym tramwajem do dworca – mówi samorządowiec, jednocześnie przypominając, że miasto bardzo liczy na spełnienie obietnic nowego rządu odnośnie poprawy finansowania samorządów.

Ponad 100 milionów złotych na trzy węzły przesiadkowe

Przedstawiciel Bytomia mówi nam, że aktualnie samorząd prowadzi rozmowy z Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią w kwestii uruchomienia wspólnego zamówienia na pierwszą część niezbędnej dokumentacji do budowy trzech wspomnianych węzłów przesiadkowych, a więc na Program Funkcjonalno-Użytkowy (PFU). Ten dokument będzie niezbędny do ubiegania się o środki europejskie z programu FEnIKS, w ramach którego Bytom może liczyć na około 100 milionów złotych.

Samorząd planuje połączyć dofinansowanie z FEnIKS-a ze środkami z nowego, unijnego programu regionalnego (tutaj miasto ma do dyspozycji kilkanaście milionów złotych) i wykorzystać wszystkie fundusze na budowę węzłów przesiadkowych w centrum oraz w dzielnicach Karb i Stroszek.

Stary pomysł do kosza. Nowy uwzględni wykorzystanie dworca kolejowego?

Jest to już kolejne podejście miasta do budowy nowego dworca autobusowego, czy też szerzej, węzła przesiadkowego w śródmieściu, bowiem przed laty samorząd chciał wykonać duży, kubaturowy obiekt, który miał pomieścić przystanki autobusowe, parkingi czy poczekalnie dla pasażerów. Nowa koncepcja na ten węzeł jest jednak zupełnie inna.

– Na pewno odchodzimy od tej starej koncepcji. Stoi za tym zarówno koszt, jak i funkcjonalność takiego rozwiązania. Chcemy, żeby ten dworzec autobusowy wraz z poczekalnią był zdecydowanie bliżej dworca kolejowego, niż ma to miejsce obecnie. Na pewno obiekt ten będzie też mniejszy, bo w Śródmieściu nie będzie już kursowało tyle linii autobusowych. Analizujemy też możliwość wykorzystania części pomieszczeń obecnego dworca kolejowego, bowiem wiele lokali w tym obiekcie stoi pustych i szkoda jest marnować taki potencjał. Rozmawiamy już o tym z PKP SA. Tu znowu kluczem będzie jak najlepsza integracja każdego środka transportu, w tym także linii tramwajowej, bowiem tramwaje będą zatrzymywały się praktycznie na wprost wejścia do obecnego budynku dworcowego – mówi Michał Bieda.

Węzeł przy przeniesionym przystanku i buspas na Strzelców Bytomskich

Dwa pozostałe węzły przesiadkowe mają powstać przy przystankach kolejowych Bytom Karb oraz Bytom Stroszek, który w trakcie trwającej modernizacji linii kolejowej nr 131 został przeniesiony w nowe miejsce, w rejon gdzie wspomniana linia kolejowa przechodzi nad ulicą Strzelców Bytomskich.

W przypadku węzła w dzielnicy Stroszek miasto chciałoby, żeby znalazł się on po obu stronach ulicy Strzelców Bytomskich, tak, żeby autobusy kursujące do i z Tarnowskich Gór nie musiały tracić zbędnego czasu na wykonywanie niepotrzebnych zjazdów, gdyby węzeł umiejscowiono tylko po jednej stronie Strzelców Bytomskich.

– Ideą centrum przesiadkowego w tym miejscu nie jest kubatura samego dworca, ale jak najlepsze zintegrowanie się z przystankiem kolejowym i zapewnienie dogodnych przesiadek. Tak więc to będzie taka nieco rozproszona forma, z zadaszonymi ciągami pieszymi ułatwiającymi przejście np. z pociągu na tramwaj, a nie dworzec rozumiany jako jeden, duży budynek – opowiada wiceprezydent miasta.

Budowa węzła przesiadkowego na Stroszku może też skutkować koniecznością budowy buspasów – Być może budowa centrum przesiadkowego w Stroszku będzie wymagała takiego rozwiązania na odcinkach ulicy Strzelców Bytomskich, bezpośrednio sąsiadujących z planowanym centrum. Dlatego nie wykluczamy, że taki pas dla autobusów zostanie tam po prostu dobudowany, bowiem np. na wysokości centrum handlowego M1 i części dzielnicy, zlokalizowanej przy Kopalni Powstańców Śląskich jest miejsce na takie buspasy – mówi samorządowiec.

Przetargi na PFU dla dwóch węzłów wkrótce. Problem z Karbiem

Kończąc wątek węzłów przesiadkowych Michał Bieda przekazał nam również, że miasto planuje ogłosić przetargi na wspomniane PFU dla Śródmieścia oraz Stroszka jeszcze w kwietniu bieżącego roku, natomiast nieco trudniej będzie wyglądała kwestia węzła w Karbiu.

– W przypadku Karbia sprawa jest nieco bardziej skomplikowana z powodu wydanej decyzji ZRID na budowę Trasy Średnicowej przez miasto. W miejscu, gdzie ma znaleźć się nasze centrum przesiadkowe, ma powstać też duże skrzyżowanie z ulicą Wrocławską, co bardzo ograniczy nam możliwość realizacji naszego centrum, a my będziemy się musieli dostosować do bieżącej sytuacji – puentuje samorządowiec.

Z racji powyższego (brak PFU) samorząd jak na razie nie udostępnił nam rysunków czy dokładniejszych planów każdego z trzech węzłów.

Miechowice potrzebne, ale o budowie zdecydują analizy

Na wstępie wspominaliśmy już o projekcie unijnym Tramwajów Śląskich, w ramach którego może powstać nowa trasa do dworca kolejowego w Bytomiu, lecz to nie jedyna nowa trasa w mieście ujęta w tym dużym zadaniu śląskiego przewoźnika, bowiem znalazło się tam także opracowanie wstępnego studium dla budowy zupełnie nowej trasy tramwajowej do dzielnicy Miechowice. Odcinek miałby mieć około 4 kilometrów długości oraz miałby kończyć się pętlą w rejonie Bławatkowej a Felińskiego, a więcej piszemy o nim tutaj.

Michał Bieda pytany o trasę do Miechowic odpowiada, że władze miasta często spotykają się z postulatem jej budowy ze strony mieszkańców miasta, a samorząd jest przygotowany do jej budowy pod kątem planowania przestrzennego – Mamy bowiem rezerwę terenową, zarówno pod pętlę, jak i pod samą trasę. Natomiast zdajemy sobie sprawę z dużych kosztów tego zadania, bowiem mówimy tu o kwocie na poziomie co najmniej 200 milionów złotych. Do tego tereny, przez które miałaby przebiegać ta trasa, wciąż odczuwają skutki działalności górniczej, co też może znacząco utrudnić inwestycję. Do tego mamy sam teren, który jest silnie zurbanizowany, więc to też może skomplikować zadanie. Patrzymy pozytywnie na tę inwestycję, ale chcemy ją poprzedzić dogłębną analizą i studium realizacyjnym, które da nam odpowiedzi na pytanie, czy ta linia da nam korzyści komunikacyjne i społeczne w kontrze do kosztów i potencjalnych ryzyk w jej realizacji. Dopiero po wykonaniu tej analizy będziemy wraz z Tramwajami Śląskimi decydować o ewentualnej realizacji tego zadania – mówi wiceprezydent miasta.

Z kolei jeśli w kolejnych latach zapadnie decyzja o tym, żeby nie budować tramwaju do Miechowic, to samorząd rozważy w to miejsce stworzenie buspasów, ale nie kosztem obecnej jezdni, lecz obok niej.

Miasto nie myśli o innych trasach tramwajowych

Poza trasą do dworca oraz potencjalnym skomunikowaniem Miechowic za pomocą tramwaju, władze Bytomia nie widzą innych kierunków rozwoju sieci tramwajowej w mieście, choć Michał Bieda przypomina, że w innych miastach kształtują się pewne pomysły, jak chociażby budowa trasy z Siemianowic Śląskich do Bytomia.

– Po ewentualnym wybudowaniu trasy do Miechowic wszystkie nasze największe osiedla mieszkalne będą już skomunikowane za pomocą tramwaju, także na chwilę obecną nie pracujemy nad innymi liniami niż ta do Miechowic oraz krótki odcinek przy dworcu kolejowym – kończy wiceprezydent Bytomia.