Co dobre dla busiarzy, szkodliwe dla komunikacji publicznej?

Niedawno szczegółowo opisałem wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie, którym uchylono uchwałę rady miasta w sprawie ustalenia wysokości opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych określonych w jednej stawce 5 gr za jedno zatrzymanie dla wszystkich przewoźników. Skarżący uchwałę prokurator oraz rozpatrujący skargę sąd zgodnie uznali, że przy wyznaczaniu tej opłaty naruszono zasadę niedyskryminacji – dyskryminowanymi mieli okazać się przewoźnicy busików, którzy przewożąc mniej pasażerów w mniejszym stopniu mieliby się przyczyniać do eksploatacji przystanków.

W sądowej interpretacji uzasadnienia projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, przystanki ulegają zużyciu bądź zniszczeniu wskutek pobytu pasażerów, którzy korzystają z ławek lub np. dopuszczają się dewastacji poprzez malowanie graffiti. Zgodnie z tym tokiem rozumowania im mniej pasażerów, tym mniejsze zużycie i dewastacja, a zatem mniejszy koszt utrzymania oraz naprawy. Reasumując – pasażerowie busików tworzący mniejsze potoki generują mniejsze koszty, niż pasażerowie dużych autobusów, dlatego przewoźnicy posługujący się mniejszym taborem nie mogą w takim samym stopniu dokładać się do utrzymania.

Mniejsza opłata kusi

Konsekwencją orzeczeń sądowych jest obniżenie stawki opłat za zatrzymanie busika. Najczęściej stosuje się kwotę 4 gr dla pojazdów do 23 osób, zaś dla większych 5 gr. Różnica nie wydaje się znaczącą i zdaje się symboliczna, jednak sama wymowa orzeczeń i późniejszych cenników stanowi istotny przekaz dla przedsiębiorców: zachęca ich do korzystania z „ziemniakowozów” w miejsce choćby małych, ale pełnowartościowych autobusów. Różnica jednego grosza przy jednym zatrzymaniu mnoży się przez ilość kursów w ciągu dnia, ilość przystanków na trasie, a także ilość dni w miesiącu. Kwota rośnie do wielkości mającej znaczenie dla przedsiębiorcy borykającego się z cenami paliwa, czy eksploatacji pojazdów.

W takiej sytuacji przewoźnik mający wybór: funkcjonować na wyższych kosztach wożąc ludzi autobusem, czy zaoszczędzić i wyjechać na trasę mniejszym pojazdem, na pewno wybierze tę drugą opcję. O pasażerach pomyśli zapewne niewielu – aby nie zakładać, że nikt. I tak obawiać się można cofnięcia zjawiska coraz śmielszej wymiany taboru z przeszklonych furgonetek na małowymiarowe autobusy o większych, niż te pierwsze gabarytach i ilości miejsc dla pasażerów.

Koszt społeczny orzeczenia

Zmorą podróżnych małych komercyjnych linii jest komfort podróży w ciasnych busikach, które tak na prawdę są pochodnymi furgonów dostawczych. Ciasne wejście, przejście między siedzeniami oraz klaustrofobiczne fotele, to niekiedy wszystko na co mogą liczyć pasażerowie tych linii, pamiętający duże i przestronne wnętrza wszechobecnych onegdaj autobusów PKS. Podróż w takich warunkach zniechęca do korzystania z takiej resztkowej komunikacji i skutkuje odejściem do prywatnych samochodów oraz korkowania ośrodków centralnych w aglomeracjach.

Spadek komfortu podróżnych to tylko jedna strona medalu. Orzeczenia sądów najprawdopodobniej spowodują „zakonserwowanie” obecności busów na szlakach komunikacyjnych, a na ich wyeliminowaniu powinno wszystkim zależeć. Wiele w ostatnich latach było doniesień prasowych o tragicznych w skutkach wypadkach takich pojazdów, niekiedy przeciążonych. Znane są także pasażerom „zrzutki na mandat”, jeśli ktoś chce wejść do furgonu ponad limit.

Niewielką nadzieję niesie rewolucja w transporcie planowana na 2017 r., bo samorządowcy mogą stawiać takie warunki koncesji lub umów, które nie będą dopuszczały do wykonywania przewozów przy użyciu busików. Trudno jest spodziewać się, aby wszystkie samorządy wykazały tak stanowczą postawę.

Ciasnota w podróży, przyrost ilości samochodów w ośrodkach centralnych aglomeracji i miastach oraz spadek lub utrzymanie niskiego poziomu bezpieczeństwa podróżnych, to możliwy skutek orzeczeń sądów administracyjnych. Mogą one więc przynieść szkodę ogółowi społeczeństwa przy zapewnieniu pozorów niedyskryminacji podmiotów gospodarczych.