Czego uczy Lewis-Mogridge? W Warszawie jest za dużo aut

Jest to szósty artykuł z cyklu. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi.

W cyklu artykułów o prawie Lewisa-Mogridge’a w Warszawie przeanalizowano szczegółowo sześć, uważanych często za bardzo istotne, inwestycji, które miały trwale poprawić warunki dojazdu do Warszawy. Dla wszystkich sześciu zaobserwowano to samo zjawisko. Już po roku funkcjonowania ruch drogowy rósł na tyle, że nie nastąpiła istotna poprawa warunków ruchu, a dodatkowa przepustowość została prawie całkowicie wykorzystana przez ruch wzbudzony. Wybór inwestycji do szczegółowej analizy był warunkowany tylko i wyłącznie wartością edukacyjną przykładów. Kandydatów do tej analizy było więcej, bo zjawisko Lewisa-Mogridge’a można zaobserwować także dla następujących inwestycji:

- ulica Generała Maczka i Powązkowska po poszerzeniu w 2001 roku (wzrost ruchu o ok. 1100 pojazdów na godzinę w szczycie porannym);



- al. Prymasa Tysiąclecia po otwarciu tunelu pod rondem Zesłańców Syberyjskich w 2003 roku (wzrost ruchu o ok. 750 pojazdów na godzinę w szczycie porannym na kierunku nie obsługiwanym tunelem i o ok. 900 pojazdów na godzinę w szczycie popołudniowym na kierunku obsługiwanym tunelem);



- most Świętokrzyski po otwarciu tunelu Wisłostrady w 2003 roku (wzrost ruchu o ok. 800 pojazdów na godzinę w szczycie porannym);



- ulica Płowiecka po otwarciu estakad w ciągu Płowiecka-Trasa Siekierkowska w 2007 roku (wzrost ruchu o ok. 1700 pojazdów na godzinę w szczycie porannym);



- al. Jerozolimskie od Popularnej do Ronda Zesłańców Syberyjskich, gdzie wybudowano estakady w latach 2006-2008 roku (wzrost ruchu o ok. 1000 pojazdów na godzinę w szczycie porannym oraz wtórny wzrost ruchu w Al. Prymasa 1000-lecia o ok. 300 pojazdów na godzinę w kierunku południowym (rano do centrum) i ok. 750 pojazdów w kierunku północnym (popołudniu z centrum));



- aleja Komisji Edukacji Narodowej (KEN) po otwarciu wiaduktu nad Doliną Służewiecką w 2012 roku (wzrost ruchu o ok. 500 pojazdów na godzinę w szczycie porannym);



- Most Skłodowskiej - Curie otwarty w 2011 roku (wzrost ruchu o ponad 3500 pojazdów na godzinę w szczycie porannym dla tego mostu i o ok. 3000 pojazdów na godzinę dla wszystkich mostów w Warszawie) – rosnący ruch na tym moście spowodował, że w 2013 roku padł rekord liczby pojazdów przejeżdżających przez Wisłę w szczycie porannym – ponad 28000 (tylko do centrum), i w ciągu doby – ponad 576 000 (w obydwie strony);





Prawdopodobnie, gdyby były tak dokładne dane dla wszystkich poszerzanych i nowych ulic w Warszawie, ale, ale… czy właśnie nie wymieniono praktycznie wszystkich wykonanych w ostatnim 10-leciu ważniejszych inwestycji drogowych?¹ Przed poszerzeniem były korki, po poszerzeniu są korki.

Prawo Lewisa-Mogridge’a jest wyraźnie niedoceniane przez drogowców przygotowujących warszawskie inwestycje. W dwóch zweryfikowanych przypadkach prognozowany w projektach drogowych wzrost ruchu w szczycie porannym bezpośrednio po oddaniu inwestycji już znacznie przewyższał prognozy wybiegające nawet na 10 lat do przodu. Od dawna podejrzewano, że prognozy ruchu zbyt optymistycznie pozwalają drogowcom twierdzić, że poszerzanie dróg zwiększa płynność ruchu drogowego i likwiduje korki. Teraz udało się złapać drogowców za rękę².

Tłumaczenie prawa Lewisa-Mogridge’a zmianą tras przejazdu przez kierowców ma marginalne znaczenie, bo na ulicach równoległych ruch drogowy nie ulegał zmianie. Nowe samochody na poszerzonych ulicach biorą się z tego, iż ludzie rezygnują z komunikacji publicznej na rzecz dojazdu samochodem (obserwujemy tendencję odwrotną przy wprowadzaniu np. pasów dla autobusów), albo zamiast dojeżdżać razem jak mąż i żona, kupują dodatkowy samochód i dojeżdżają osobno, albo zamiast zrezygnować z jakiejś mniej istotnej podróży, decydują się na nią, albo… Powody wyboru samochodu jako środka transportu można mnożyć, ale podstawową przyczyną wzrostu ruchu drogowego jest po prostu większa przepustowość sieci drogowej dla samochodów.

Dlaczego Lewis i Mogridge działają?

W 1983 roku profesor Wojciech Suchorzewski dokonał oceny pojemności układu drogowego śródmieścia Warszawy dla roku 1990. Profesor stwierdził, że „przy liczbie pojazdów korzystających z sieci śródmiejskiej w godzinie szczytu wynoszącej 30 tys. na niemal 50% długości sieci będzie występowało obciążenie zbliżone do przepustowości lub je przekraczające” i uznał tę sytuacją za graniczną możliwą do tolerowania przez użytkowników³. W związku z założonym przez profesora wskaźnikiem motoryzacji dla roku 1990 na poziomie 180-240 samochodów na 1000 mieszkańców obliczył on, że w takich warunkach do śródmieścia Warszawy mogłoby wjechać maksymalnie 50% potencjalnych samochodów, a więc wszystkich tych, które chciałyby to zrobić. W 2002 roku średni dla miasta wskaźnik motoryzacji wynosił już 411 pojazdów na 1000 mieszkańców, a w 2012 roku 580 pojazdów na 1000 mieszkańców, a więc dwukrotnie więcej, niż zakładał profesor. Zatem popyt na transport samochodowy w Warszawie jest obecnie jeszcze większy niż w 1990 roku, kiedy to już nie można było wjechać wszystkimi samochodami do śródmieścia ze względu na fizyczne ograniczenia istniejącej przestrzeni.



Obszar objęty analizą profesora Suchorzewskiego był ograniczony w części przebiegiem obwodnicy śródmiejskiej, tj. ulicami Słomińskiego, Okopową, Towarową, Raszyńską, a także ulicami Batorego i Spacerową, oraz Wisłą. Założenia przewidywały budowę Trasy Świętokrzyskiej w śródmieściu wraz z nowym mostem i poszerzenie niektórych wlotów do tego obszaru, np. Prostej, które nie zostały do dziś zrealizowane. Tym samym można stwierdzić, że podaż infrastruktury drogowej w śródmieściu Warszawy jest być może obecnie nieco mniejsza, niż w omawianej analizie. W 1983 roku nie objęto oceną obszaru całego miasta, ale analizowane w tym cyklu ulice pokazują, że podaż infrastruktury drogowej także poza śródmieściem Warszawy przy obecnym poziomie motoryzacji jest znacznie mniejsza, niż popyt.

Co by było gdyby?

Fizyczne ograniczenia przestrzeni miejskiej uniemożliwiają przepuszczenie, czy też wpuszczenie, do śródmieścia wszystkich potencjalnych samochodów, gdyż grozi to całkowitym paraliżem ruchu drogowego. Narzędzia takie jak opłaty za parkowanie, opłaty za wjazd do miasta, uprzywilejowanie dla komunikacji miejskiej czy wręcz ograniczanie przepustowości sieci drogowej wiodącej do śródmieścia nie wynikają z socjalistycznej polityki władz, ale z fizycznej konieczności. Gdyby popyt na dojazd samochodem do śródmieścia nie był ograniczany, ruch drogowy w śródmieściu w godzinach szczytu byłby nieznośnie powolny, albo należałoby wyburzyć znaczną liczbę istniejących tam budynków, w których przecież pracują i mieszkają ludzie, dzięki którym w ogóle istnieje miasto i jego śródmieście.

Przypuśćmy, że chcemy wpuścić do śródmieścia Warszawy 100% potencjalnych samochodów z roku 1990. Co należałoby w takiej sytuacji zrobić? Wnioskując z analizy profesora Suchorzewskiego należałoby poszerzyć co najmniej dwukrotnie wszystkie ulice w Śródmieściu, tj. np.: Tamkę, Nowy Świat lub Świętokrzyską do przekroju 2x4 pasy ruchu, a Al. Jana Pawła II czy Aleje Jerozolimskie do 6 pasów ruchu w każdą stronę. Być może taki wariant byłby jeszcze możliwy przy założeniu zabrania dla potrzeb samochodów wszystkich chodników i torowisk tramwajowych. Ale to jeszcze niewiele, bo aby dziś, w 2013 roku wpuścić wszystkie 100% potencjalnych samochodów do Śródmieścia Warszawy potrzeba by jeszcze dwukrotnie szerszych ulic. Tamka, Nowy Świat czy Świętokrzyska musiałyby mieć 2x8 pasów ruchu, a Al. Jerozolimskie czy Al. Jana Pawła II 2x12 pasów ruchu utworzonych kosztem wyburzenia całych pierzei budynków leżących przy tych ulicach.

W 1983 roku profesor Suchorzewski wysunął hipotezę o podobnym znaczeniu do prawa Lewisa-Mogridge’a. „Podróż samochodem jest na tyle atrakcyjna i bardziej wygodna, że – niezależnie od sprawności komunikacji zbiorowej i relacji kosztów – samochód jest użytkowany w stopniu, wynikającym z przepustowości układu i pojemności parkingów.”⁴ Lewis i Mogridge udowodnili to przypuszczenie na podstawie materiału zgromadzonego w Londynie, a pokazane w tym cyklu artykuły dodają argumentów na rzecz tej hipotezy na przykładzie warszawskich inwestycji w poszerzanie miejskich dróg. Dla prawie wszystkich przeanalizowanych dróg natężenie ruchu po zrealizowaniu inwestycji przekracza 75% przepustowości, co oznacza niską swobodę ruchu i możliwość tworzenia się korków.



Przepustowość przeanalizowanych w tym cyklu artykułów dróg jest większa, ale wciąż ograniczona na tyle, że daje się ją bez trudu wypełnić samochodami. W przypadku każdej z analizowanych inwestycji za podobne środki finansowe można było zrealizować dużo bardziej przyjazną mieszkańcom miasta, ekologiczną inwestycję w transport publiczny. Inwestycję, która gwarantowałaby przy okazji przewiezienie dwukrotnie większej liczby osób w tym samym czasie, co na poszerzonej drodze. Jeśli przepustowość jest także miarą dostępności do miasta, a zwiększająca się przepustowość miarą możliwości rozwojowych, to inwestując w transport publiczny, za podobne środki finansowe moglibyśmy osiągnąć dwa razy większy potencjał rozwojowy miasta. Może pomyślimy o tym przy decydowaniu o następnych inwestycjach w Warszawie, i nie tylko.

Inne fakty o transporcie w Polsce

Wcześniej udało się pokazać inne fakty dotyczące transportu w Polsce m.in.:

- że Warszawa ma już co najmniej 1, a nawet może 3 obwodnice drogowe. Mówi o tym artykuł „Mamy już obwodnice – czas odzyskać ulice” z września 2013 roku zamieszczony w witrynie Zielonego Mazowsza,

- że inne miasta w Europie także nie mają pełnego bezkolizyjnego kompletu obwodnic miejskich i nie narzekają, a nawet lepiej sobie radzą niż Warszawa. Mówi o tym cykl artykułów „Obwodnice i stolice” z roku 2011, zamieszczony w witrynie Zielonego Mazowsza,

- że kolej pokrywa w większym stopniu swoje koszty zewnętrzne, niż transport drogowy, mimo iż koszty zewnętrzne kolei są niższe. Może to być przyczyną nieuzasadnionego wzrostu kosztów transportu kolejowego wobec transportu drogowego. Na ten temat napisano kilka artykułów, z których pierwszy był chyba najlepszy: „Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu w Polsce”, Zielone Światło nr 9, Zima 2006,

To nie koniec sagi o prawie Lewisa-Mogridge’a. Wszystkich zainteresowanych tematem zapraszamy już za miesiąc na artykuł podsumowujący dyskusje, które toczyły się na różnych forach internetowych w związku z naszym cyklem i odpowiadający na podnoszone uwagi i wątpliwości.

Poprzednie artykuły opublikowano:
- 12 maja 2014 roku dotyczył Ronda Starzyńskiego
- 14 kwietnia 2014 roku dotyczył trasy i mostu Siekierkowskiego
- 13 marca 2014 roku dotyczył ulic Modlińskiej i Łukasza Drewny
- 10 lutego 2014 roku dotyczył ulicy Wał Miedzeszyński
- 13 stycznia 2014 roku dotyczył ulicy Górczewskiej

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/pl/). Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

1) Warto skonfrontować zweryfikowane przez nas inwestycje z ich listą przedstawioną Macieja Czerskiego w artykule pt.: „Drogowe grzechy władz”, Życie Warszawy, 8 września 2008,
2) Taką wadą obarczona była także prognoza „ostrzegawcza” GDDKiA dla ruchu na mostach w Warszawie z 2006 roku, ponieważ przewidywała w 2025 roku zaledwie 3% udział nowych mostów w ruchu na wszystkich warszawskich mostach, mimo iż te mosty stanowiłyby aż 30% przepustowości.
3) Olszewski Piotr, Suchorzewski Wojciech, Samochód w śródmieściu, WKiŁ, 1983, str. 41.
4) Olszewski Piotr, Suchorzewski Wojciech, Samochód w śródmieściu, WKiŁ, 1983, str. 24