Częstochowa. Dyskusja o nowym dworcu bez zainteresowania ze strony miasta

Oddany w 1996 r. i przez wiele lat najnowocześniejszy dworzec kolejowy w Polsce pójdzie pod kilof i nie jest to – jak wielu malkontentów zarzuca – fanaberia i rozrzutność Polskich Kolei Państwowych. Przeciwnie, to raczej szukanie oszczędności. Projektowany pod wielokrotnie wyższe potoki pasażerskie i nieistniejący dziś ruch pocztowy postmodernistyczny gmach jest za duży, a jego utrzymanie – nieopłacalne.

W 2018 r., kiedy PKP zasygnalizowały problem, przeprowadzono warsztaty. Efektem było porozumienie między PKP, PKS Częstochowa i gminą Częstochowa pozwalające na zorganizowanie konkursu architektoniczno-budowlanego. Przeprowadzenie konkursu zamówiono w częstochowskim oddziale Stowarzyszenia Architektów RP. Ten odbył się z końcem 2019 r. Złożono 23 prace i wyłoniono kilka zwycięskich (nagrody i wyróżnienia). Ta, która zajęła pierwsze miejsce wyznaczyła kierunek, którym podążać będzie zamawiający.

Każda praca musiała wyodrębniać część realizacyjną i część studialną. Ta realizacyjna dotyczy samej nieruchomości PKP i będzie na pewno realizowana, choć w bliżej nieokreślonym jeszcze czasie. Fragmenty w części studialnej wskazują zadania do zaplanowania i realizacji we własnym zakresie przez pozostałe podmioty porozumienia: PKS Częstochowa i miasto. Nieruchomości PKS zostały drogą zakupu już przejęte przez PKP. Jednak drugi po dworcu najważniejszy fragment obszaru działań – plac Rady Europy – należy do miasta. Tu pojawiły się obawy.

13 stycznia odbyła się dyskusja pokonkursowa, w trakcie której krótko omówiono zwycięską koncepcję. Dała okazję do dialogu między zainteresowanymi tematem. Tych można było podzielić na trzy grupy: oderwanych od rzeczywistości zwolenników odbudowy dworca kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, zwolenników przebudowy oraz jej przeciwników.

Występująca z ramienia PKP dyrektor projektu Ewa Borodzicz tłumaczyła zebranym zasadność wyburzenia wskazując na stan techniczny obiektu: spękane podłogi, rozszczelniony dach i brak uzasadnienia do kosztownego remontu. - Pojawiają się różne głosy, ale to PKP musi ten dworzec utrzymywać, a zainteresowania ze strony najemców brak. Stąd konkurs – odpowiadała zwolennikom pozostawienia obiektu.

W sukurs przyszedł jej projektant istniejącego budynku architekt Ryszard Frankowicz, zaprzeczając jednak złemu stanowi technicznemu. - Nie jest tak źle, ale trzeba pamiętać, że dworzec projektowany był głównie dla pielgrzymów. Miał za zadanie obsłużyć 4 mln ludzi przez 2 dni w roku. Dziś oni jeżdżą autokarami, a sama kolej nie realizuje też wszystkich dawnych funkcji. Tam jest terminal z ogromną sortownią paczek, dziś pusty – wyjaśnił.

Zauważył, że wszystkie koncepcje są zgodne z jego wizją dworca. – Temu obiektowi udało się połączyć obie strony torów, wschód z zachodem – zaznaczył przypominając, że na samym początku dworzec istniał tylko od strony dzisiejszej ul. Piłsudskiego, zaś pasaż nad torami został zbudowany na konstrukcji mostu. Gratulował wszystkim projektantom zaadoptowania do koncepcji tego układu. Uznał też, że brak najemców, to jego zdaniem konsekwencja bardzo wysokich czynszów liczonych przez PKP.

Podział na zwolenników i przeciwników wyburzenia z biegiem dyskusji zatarł się na rzecz troski o funkcjonalne zespolenie dworca z miastem i aranżację przestrzeni dookoła. Przyczyną był wątek ulokowania głównych funkcji dworca od wschodu (ul. Piłsudskiego). Zachodnia część obiektu w części projektowej to jedynie zaślepiony pasaż nad torami z małą poczekalnią, toaletą i biletomatem. W trakcie wymiany zdań i analizy dokumentacji konkursu okazało się, że odwrócenie dworca plecami do miasta to skutek nacisków magistratu w związku z budowanym węzłem przesiadkowym przy ul. Piłsudskiego.

O próbie aranżacji węzła przesiadkowego od zachodu (pl. Rady Europy) przypomniał Frankowicz. Zdradził, że namówiono ówczesne władze Częstochowy do zachowania tramwaju, który uznano za podstawowy środek do skomunikowania obiektu z miastem oraz, po oddaniu budowli, próbowano nakłonić PKS do przeprowadzki. Ostatecznie przewoźnik się nie zgodził, ale przeznaczone dla niego pomieszczenia zajął na kilkanaście lat referat kolejowy IV Komisariatu Policji.

Uczestnicy dyskusji obawiali się zaburzenia kompozycji placu przez utratę dominanty oraz utrwalenie z założenia tymczasowego rozwiązania w postaci małego zaplecza dworca. Dyrektor Borodzicz przypomniała, że wybrana propozycja to zaledwie początek zmian, ale zastrzegła, że PKP może odpowiadać tylko za swój obiekt. Przewodniczący sądu konkursowego Ryszard Jurkowski wtórował jej zwracając uwagę adwersarzy na fakt, że podnoszone przez nich kwestie takie, jak aranżacja przestrzeni miejskiej i problem słabego skomunikowania ul. Piłsudskiego, to zadania gminy. - Tymczasem w sali nie ma nikogo kompetentnego z miasta – stwierdził z wyraźnym oburzeniem.

Zagadnienie próbował opanować Frankowicz ukazując przykład Krakowa, gdzie istniejący niegdyś plac przed dworcem został zaaranżowany przez dewelopera i podobnie może być w Częstochowie i jeśli będą ku temu warunki. - Ta przestrzeń zapełni się ekspresowo – stwierdził.

W sukurs przyszedł anonimowy architekt obserwujący dotąd dyskusję, uczeń śp. prof. Wiktora Zina, który przytoczył stale powtarzaną przez niego maksymę. - Piękna nie można stworzyć, ale można tworzyć warunki do jego rozwoju – zacytował Rodina za Zinem.