Częstochowa. Reforma komunikacji? Spokojnie, to tylko prowizorka

Obecnie komunikacja miejska traktowana jest przez władze miasta po macoszemu. „Normalni ludzie jeżdżą samochodami” – to słowa które można usłyszeć od urzędników w prywatnych rozmowach. O tym, że w Częstochowie funkcjonuje jakakolwiek publiczna komunikacja trudno dowiedzieć się z nowej strony internetowej urzędu miasta.

Tramwaj w opinii urzędników buduje się głównie po to, by wyremontować drogę. Więc prawdopodobnie jego trasa zostanie wytyczona nie tam, gdzie przyniósłby najwięcej korzyści. Warto wspomnieć o redukcjach rozkładów jazdy celem dopasowania się do kruszejącego parku taborowego częstochowskiego MPK, choć brakujące kursy można przecież powierzyć komu innemu. Z resztą sam plan transportowy mówi, że monopol najprawdopodobniej zostanie utrzymany.

Jako, że transport samochodowy zdaje się być tutaj oficjalną religią, od 2011 r. miasto jest rozkopane, z powodu niekończących się robót drogowych. O ile tramwaje cieszą się w Częstochowie drogową autonomią, o tyle autobusy poruszają się po jezdniach na równi z innymi pojazdami. Oznacza to kolejne objazdy, które po czasie się spiętrzają w objazdy objazdów. W efekcie obecna sieć komunikacyjna, to zlepek różnych tras objazdowych, które z inżynierią transportu mają niewiele wspólnego.

Albo na zakupy, albo do domu

Władze miasta problem dostrzegły i postanowiły przygotować dwa warianty zmian w komunikacji, które poddano tzw. konsultacjom społecznym, czyli zinstytucjonalizowanemu procesowi ustalania z mieszkańcami kształtu określonego odcinka życia publicznego.

Przedstawione warianty były od siebie bardzo różne, ale żaden z nich nie rozwiązywał palącego problemu komunikacji – nieskoordynowanych rozkładów jazdy, które w założeniu miały opierać się na takcie, braku preferencji dla autobusów w ruchu ulicznym, czy archaicznej taryfy, a przede wszystkim nie wyjaśniał sposobu rozwiązania tzw. „problemu alej”. Innymi słowy – brak zrównoważonego transportu.

Jeden z wariantów poddanych pod konsultacje opisywał de facto schemat transportu aktualnie istniejący w Częstochowie. Drugi proponował rewolucję w postaci przesiadek zorganizowanych bez większego ładu i sensu. Każdy z nich oferował zupełnie inne relacje połączeń, a nawet różne miejsca w mieście, do których autobus dotrze. Przykładowo w jednym z wariantów oferowano dojazd do jednego z hipermarketów, w drugim nie. Finalnie mieszkańcy wybrali wariant utrwalający stan obecny.

Jakoś o ringu mowa była...

Odrzucony przez biorących udział w konsultacjach wariant („rewolucyjny”) przedstawiał sieć opartą na ringu przesiadkowym w centrum miasta. Problem w tym, że tworząc go podzielono by linie przebiegające przez centrum miasta. Zorganizowano by przesiadki dla samych przesiadek. Nie zaproponowano przy tym by np. bilet przesiadkowy (czasowy) stał się w tej sytuacji podstawowym rodzajem biletu w mieście.

Ring to nic nowego. Swego czasu w Zarządzie Dróg i Transportu powstawał projekt, który również opierał się na ringach przesiadkowych. Jednak główny specjalista, który był jego autorem, zanim go ukończył... został zwolniony. Zlikwidowano jego stanowisko pracy, oficjalnie z powodu oszczędności. Nieoficjalnie wskazuje się na brak uległości wobec komunalnego operatora-monopolisty.

Przygotowywana przez niego reforma polegała na utworzeniu dwu ringów w centrum miasta, ale ich zadaniem było rozwiązanie problemu ograniczeń ruchu autobusów w alei NMP. Poprzez negocjacje władz miasta z marszałkiem województwa nadzorującego poprawność wykorzystania funduszy europejskich, ustalono pozwolenie na dwustronny wjazd maksymalnie czterech linii na całej długości zrewitalizowanej alei. Ringi powodowałyby, że przenikałoby się wzajemnie co najmniej 8 linii obsługujących miasto w różnych kierunkach, co miało zapewnić transport z niemal wszystkich obszarów miasta do dawnego ciągu przesiadkowego – alej.

Utrwalić prowizorki

Obecny układ komunikacyjny, który został wybrany przez ankietowanych, to piramida objazdów. Największe z nich, to te linie, które onegdaj wiodły alejami Najświętszej Maryi Panny, a obecnie omijają je szerokimi łukami, często w odległości ponad kilometra. Do tego należy dodać rozbity ostatni węzeł przesiadkowy oraz likwidację wiązki komunikacyjnej obsługującej dzielnicę Wyczerpy. Miasto zachwala rozwiązanie mówiąc, że teraz z Wyczerp można dojechać w trzy różne punkty centrum, ale nikt nie dodaje przy tym, że powrót wiąże się z oczekiwaniem na dany autobus 30 minut, zamiast 7,5.

Przykłady można mnożyć i zakończyć na absurdalnym zamiarze wyburzenia kamienicy na rogu ulic Warszawskiej, i Garibaldiego celem ułatwienia skrętu autobusom w tę drugą (jednokierunkową o dwu pasach ruchu), zamiast przesunąć ich trasy 100 m dalej, na plac Daszyńskiego.

- To jest rozwiązanie na góra pięć lat, kiedy skończy się okres tzw. „nietykalności inwestycji” alej. Wtedy sieć trzeba będzie ułożyć na nowo – przyznaje w rozmowie z „Transportem Publicznym” Stanisław Sosnowski, wicedyrektor MZDiT odpowiedzialny za inżynierię ruchu i komunikację miejską.

E, której nie ma

Władze miasta chcąc zapewnić pustkę po autobusach w alejach NMP chcą zorganizować specjalną linię „E” obsługiwaną autobusem elektrycznym. Rzekomo kursy nią mają być nieodpłatne, co ma osłodzić gorycz przymusowej, podwójnej przesiadki – najpierw na jednym końcu z linii zwykłej na elektrobus, oraz na drugim końcu trasy ponownie na zwykły autobus. To nadal wiązać się będzie z kasowaniem drugiego biletu, co czyni takie połączenie nieatrakcyjnym. Do tego należy jeszcze dodać np. czas oczekiwania na kolejne połączenia.

Linia E ma kursować aleją NMP, zawracać za klasztorem jasnogórskim na zachodzie oraz pod dużą galerią handlową nieopodal wschodniego jej końca. Nawiasem mówiąc wspomniana galeria handlowa posądzana jest o odebranie klientów punktom handlowym z ciągu alei NMP, choć można przypuszczać, że uciekli, bo nie obsługuje ich komunikacja miejska.

Elektrobusu jeszcze nie ma. O konkretnej dacie jego zakupu nikt nie mówi. Możliwe, że nastąpi to za „wieczne nigdy”.

dominik.wojcik@transport-publiczny.pl