Aż 70 proc. przychodów Nextbike’a z systemów rowerowych, którymi zarządza w Polsce do pieniądze pozyskane od miast, a nie od użytkowników. Firmy hulajnogowe próbują działać w innym modelu, co niesie za sobą plusy i minusy.
Przychód Nextbike’a w 2017 r. wyniósł 44 mln zł. Rok później było to już 61 mln zł. Rzuca się w oczy, że ledwie ułamek tych dochodów to opłaty od użytkowników. Trzy czwarte to przychody od miast, w których działają systemy rowerowe. Podobne zależności, znaleźlibyśmy zapewne u drugiego z dużych operatorów rowerowych – BikeU. Nawet uwzględniając, że największy z systemów tego operatora, krakowskie Wavelo, podlega nieco innym rozliczeniom (istotne znaczenie abonamentu i specyficzne rozliczanie wpływów z reklam). Dzięki temu rowery na minuty można wypożyczać tanio, czasem nawet bezpłatnie, jeśli mieścimy się w krótkim, zwykle 20–minutowym, „darmowym” czasie.
źródło: Deloitte
Tymczasem inne formy mikromobilności są dużo droższe. Ale na razie sobie radzą.
– Choć trudno przewidzieć, jakie rozwiązania zyskają popularność i jakie modele biznesowe odniosą sukces, to wiodący trend wydaje się już nie do odwrócenia. Odchodzimy od posiadania w kierunku współdzielenia, użytkowania i korzystania z różnorodnych usług transportowych w zależności od potrzeb – ocenia Rafał Nessel, starszy menedżer w zespole doradztwa technologicznego Deloitte.
Każda forma szeringowej mikromobilności jest bowiem oszczędnością. Pozwala nie wydawać pieniędzy na zakup i posiadanie pojazdu, a tylko na korzystanie z niego. Tutaj jednak, jak się na razie wydaje, możliwości finansowe miejskich użytkowników są duże, skoro są gotowi na zapłacenie kilkunastu złotych za skorzystanie z hulajnogi, jeśli obok mają rower za złotówkę.
Deloitte porównał bowiem siedem ofert działających dziś w polskich miastach operatorów – Lime, Hive, Bird, Hulaj, Blinkee, CityBee, Quick Ride i Volt (Eco Go i Hop City w czasie tworzenia raportu nie miały jeszcze sprecyzowanej oferty). Choć stawki inicjacyjne i za minutę jazdy są różne, we wszystkich tych hulajszeringach za 30 min. jazdy trzeba zapłacić od 15,7 zł do 18 zł.
źródło: Deloitte
Warto pamiętać, że to przedsięwzięcia prywatne. Nie działają na zasadzie umowy z miastem, nie otrzymują z miejskich budżetów żadnych pieniędzy. W takim modelu działają też szeringowe skutery, a nawet rowerowy AcroBike. Co zarobią, to ich. Ofertę kształtują całkowicie swobodnie, niezwiązani wymogami miasta. Taka sytuacja ma jednak swoje minusy.
Miasto nie może zabronić prywatnym hulajszeringom działania, ale może im je znacząco utrudnić, jeśli uzna, że są dla przestrzeni miejskiej niekorzystne. Dlatego w Warszawie służby konfiskują nieprzepisowo porzucone na chodniku hulajnogi, a operatorzy wolą na każdym kroku podkreślać wolę współpracy z ratuszem i postępowanie zgodnie z jego wytycznymi, niż się z nim kłócić.
Większy problem może dla nich nadejść z innej strony. Dziś w Polsce nie ma przepisów dotyczących mikromobilności. Hulajnogiści w zasadzie jeżdżą gdzie chcą i jak chcą. Sporadycznie, gdy zajdzie taka potrzeba, prawo jest naginane, żeby uzasadnić, że w danym miejscu znajdowali się zgodnie lub niezgodnie z przepisami, ale żaden policjant, czy strażnik miejski nie da hulajnogiście mandatu za złamanie przepisów ruchu drogowego, bo nie ma takich przepisów, więc nikt na dobrą sprawę nie wie, czy ten takie złamał.
Ta „wolna amerykanka” to paradoksalnie jedna z głównych przyczyn sukcesu hulajszeringu. Hulajnoga jest wygodna, bo można śmigać po drodze rowerowej, skracając sobie trasę chodnikiem, a gdy trzeba przejechać jezdnią lub po przejściu dla pieszych (na którym rowerzysta ryzykuje mandatem), to się jedzie. W końcu dojdzie jednak do legalizacji tego środka transportu i wyznaczenie mu konkretnego miejsca, np. dróg rowerowych i zakazanie poruszania się po chodniku, może poważnie uderzyć w jego funkcjonalność.
A wszelkie, nawet niewielkie zmiany, mogą spowodować tąpnięcie, jeśli chodzi o sensowność całego biznesu. Równie efektownymi startupami były kilka lat temu rowery bezstacyjne. Teraz są wypierane z miast przez hulajnogi, a operatorzy sami zamieniają jedne pojazdy na drugie, jak to się dzieje w przypadku Lime’a czy Bird’a. Pod tym względem działanie na podstawie umowy z miastem, jak ma to miejsce w przypadku klasycznych bikesharingów, jest dużo pewniejsze.
Dlatego operatorzy próbują wymyślić coś nowego. Deloitte opisuje przykład Blinkee, które pozwoliło użytkownikom stać się… operatorem. Wystarczy własny skuter lub hulajnogę dodać do systemu Blinkee, operator zajmie się ich relokowaniem, a gdy będą wypożyczane, właściciel będzie zarabiał. Nie jest to nowy pomysł, bo np. w Holandii kilka lat temu aplikacja pozwalała na wypożyczanie własnego roweru i zarabianie na nim, ale nie podbił świata szeringu. Może teraz będzie inaczej.
Zapisz się do newslettera:
