Czy Tramwaje Warszawskie mogły zamknąć rynek dla koreańskich pojazdów?

Obecny przetarg tramwajowy w Warszawie w związku z wygraną koreańskiej firmy i przegraną Pesy budzi sporo emocji – przede wszystkim politycznych. Wśród polityków i sympatyków Zjednoczonej Prawicy pojawiają się oskarżenia wobec władz Warszawy o niewspieranie polskiego przemysłu.

Jeden z ostatnich zarzutów dotyczy rzekomej zmiany warunków udziału przetargu na korzystniejsze dla koreańskiej firmy. Faktycznie zmiany dokonano, ale w pierwszym przetargu z 2017 r., nie obecnym, o czym wcześniej pisaliśmy. Pierwotnie startujący musieli wykazać się doświadczeniem w zakresie dostaw 15 nowych tramwajów, które „uzyskały dopuszczenie do eksploatacji (homologację) w jednym z państw członkowskich Unii Europejskiej lub państw, z którymi Unia Europejska zawarła umowy o równym traktowaniu przedsiębiorców”. Warunek ten zmieniono na tramwaje, które „które zostały dopuszczone do eksploatacji z pasażerami”.

Jak tłumaczą Tramwaje Warszawskie, pierwotne brzmienie warunku było niezgodne z zasadami wynikającymi z prawa zamówień publicznych. – Ograniczenie obszaru geograficznego dostaw jest traktowanie jako naruszenie zasad obowiązujących przy udzielaniu zamówień publicznych powodujące nałożenie korekty finansowej za naruszenie zasady uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców – wyjaśnia Maciej Dutkiewicz, rzecznik Tramwajów Warszawskich. – Zgodnie z polskim prawem za określenie w przetargu wymogów dyskryminacyjnych naliczana jest korekta dofinansowania w przedziale 5-25% wartości. W naszym przetargu oznaczałoby to karę finansową w przedziale 14-71 mln zł – przekonuje Dutkiewicz.

Geograficzne zawężanie doświadczenia, jak przypominają Tramwaje Warszawskie, było już podważane w kilku przetargach taborowych podczas kontroli prezesa UZP, wyrokach Krajowej Izby Odwoławczej oraz orzecznictwie sądów, w tym Naczelnego Sądu Administracyjnego. Generalnie stwierdzano, że ograniczenie obszaru geograficznego prowadzi do ustalenia nieproporcjonalnego i utrudniającego konkurencję warunku udziału w postępowaniu, a dobrą jakość produktu można zagwarantować za pomocą wymogu zaprezentowania odpowiednich dokumentów (jak świadectwo homologacji czy dokumentacja techniczna).

Spółka przekonuje, że inaczej zabezpieczyła interes wspólnego rynku europejskiego. – Istnieje możliwość – i z niej Tramwaje Warszawskie skorzystały – by zastrzec, by co najmniej 50% produkcji odbywało się na obszarze jednolitego rynku. Oznacza to przykładowo, że Hyundai mógłby skorzystać tylko w ograniczonym stopniu ze swoich fabryk tureckich, bo Turcja nie jest częścią jednolitego rynku unijnego – zauważa Maciej Dutkiewicz. Ponadto, zgodnie z warunkami przetargu, spółka ma prawo do kontroli procesu produkcji.

Jednocześnie jednak należy nadmienić, że takie spojrzenie nie jest powszechne. W innych przetargach taborowych ograniczenia obszaru geograficznego są uwzględnione, także w Warszawie. Startujący w ostatnim przetargu Metra Warszawskiego na dostawy do 45 pociągów metra musieli wykazać się doświadczeniem w zakresie pojazdów dopuszczonych do eksploatacji na terenie Unii Europejskiej. Jednocześnie spółka po raz pierwszy dopuściła ogólnie producentów elektrycznych zespołów trakcyjnych (a nie w wyłącznie pojazdów metra) – to był ukłon w stronę polskich producentów taboru, którzy nie mają doświadczenia bezpośrednio w produkcji pociągów metra. W przetargu Metra pojawiały się wnioski o zniesienie ograniczenia geograficznego, ale  miejski przewoźnik odpowiadał, że nie łamie ono prawa zamówień publicznych, ani nie utrudnia uczciwej konkurencji. Przetarg Metra jest w tej chwili w zawieszeniu – czeka na rozprawę w Sądzie Okręgowym w związku z wątpliwościami konkurencji co do realności parametrów zaoferowanych przez zwycięską Skodę.

Aktualizacja 18.02.2019 r., godz. 22:00: Dopisany akapit o metrze