Czy w Polsce jest miejsce na hyperloop?

Jakub Olek z zespołu Hyper Poland określił perspektywę wdrożenia hyperloopa w regularnych przewozach jako bliską. – W Tuluzie wybudowano już tor o wymiarach docelowych. To samo może stać się też w Polsce, ale trzeba do tego woli politycznej – ocenił. Przedstawiciele zespołu rozmawiali na temat swojego projektu między innymi z ministrem Mikołajem Wildem oraz unijną komisarz Violetą Bulc. – Uważam, że nisza dla nowego środka transportu to trasy między 250 a 700 km, czyli między najwyższą optymalną odległością jazdy samochodem lub pociągiem a najniższą podróży lotniczej – oznajmił.

Czy polski zespół będzie liderem?

Testy z pasażerami mogą rozpocząć się najwcześniej za 8 lat. Na razie zespół ma opracowaną technologię kapsuły. – Jesteśmy w trakcie zabezpieczania własności intelektualnej. Złożyliśmy ok. 6 wniosków patentowych. Mamy szansę stać się liderem technologicznym – podkreślił Olek. Kapsuła ma poruszać się z prędkością ok. 600 km/h w tubie o średnicy 3,3 m, w której powietrze zostanie rozrzedzone do 1/10 normalnej gęstości. – Na pytanie o wydatek energetyczny związany z wypompowywaniem powietrza nie umiem jeszcze odpowiedzieć – przyznał reprezentant zespołu. HyperPoland dysponuje też nagrodzonym projektem śródmiejskiego dworca (zdaniem zespołu, aby nowy środek transportu miał sens, musi dowozić podróżnych do centrów dużych miast). Praca na razie odbywa się wyspowo, ale zaczyna się już związana z hyperloopem współpraca w skali europejskiej.

Rozwiązanie docelowe – lewitacja magnetyczna lub poduszka powietrzna, nie koła. V ok. 600 km/h. Bliżej kosztu KDP, niż MagLeva. Koszt utrzymania relatywnie niższy – wszystko w obiegu zamkniętym, więc odpada wydatek na kontrolę trakcji, sterowanie ruchem etc.

Instytut Kolejnictwa: Tor do testów kapsuł w Żmigrodzie?

Dyrektor Instytutu Kolejnictwa dr inż. Andrzej Żurkowski podkreślił duże podobieństwa między hyperloopem a koleją. – Można wykorzystać wiele doświadczeń z zakresu kolejnictwa, jak choćby sposób prowadzenia ruchu. Można wyobrazić sobie wyprawianie w trasę kolejnych kapsuł w wyznaczonych odstępach czasu, jak w początkach historii kolei – podał przykład. Inna możliwość, tym razem związana z najnowszymi zdobyczami techniki kolejowej, to wykorzystanie opanowanych już technologii ruchu pojazdów bezzałogowych. Doświadczenie kolejowe mogłoby pomóc także w zakresie standaryzacji, którą zajmuje się działająca od 1922 r. UIC. – Ze względu na rozproszenie ośrodków prowadzących prace nad hyperloopem w różnych krajach może pojawić się kłopot choćby z ustaleniem przekroju tuby – wskazał.

Jak podkreślił Żurkowski, hyperloop – w przeciwieństwie do kolei – mógłby być tylko transportem ściśle docelowym: trudno byłoby wyobrazić sobie zatrzymanie kapsuły po drodze (byłoby to nieopłacalne ze względów czasowych). Możliwe jest za to zastosowanie innego sposobu kontaktu kapsuły z podłożem, niż zaplanowana przez HyperPoland lewitacja magnetyczna, w tym klasyczny styk koła z szyną. – Rekord prędkości na szynach to 578 km/h, a z dalszego podnoszenia prędkości zrezygnowano z powodu obawy przed zerwaniem sieci trakcyjnej. Z punktu widzenia ekonomii niepokoi mnie natomiast mały rozmiar kapsuły. W tej zaprojektowanej według wskazówek Elona Muska są miejsca dla 28 osób, podczas gdy w pociągu – kilkaset. Wobec tego kapsuł musi być bardzo dużo, aby przedsięwzięcie było opłacalne. Hyperloop może jednak znaleźć swoją niszę: w pewnych relacjach, przy pewnych układach i potokach, korzystanie z niego może okazać się racjonalne – stwierdził przedstawiciel IK.

Przedstawiciel IK zadeklarował otwartość na współpracę. – W Żmigrodzie mamy sporo wolnej przestrzeni na ewentualny tor doświadczalny. Na miejscu jest już niezbędne zaplecze socjalne – zauważył. Zespół HyperPoland oraz władze Instytutu podpisały w tej sprawie list intencyjny.

Prof. Chudzikiewicz: Na razie rozwijajmy drony

Bardziej sceptyczne stanowisko zajął profesor Andrzej Chudzikiewicz z Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej. – Czy hyperloop powinien być alternatywą dla istniejących segmentów transportu? Trudno powiedzieć. One rozwijają się od dłuższego czasu i są przewidywalne, on – nie. Na razie jego praktyczne wykorzystanie pozostaje w sferze marzeń – stwierdził. Ewentualne zastąpienie pociągów dużych prędkości przez kapsuły w tunelu z rozrzedzonym powietrzem może, według profesora, nastąpić najwcześniej w perspektywie 30-40 lat. Na razie badania są na etapie wstępnym, nie ma więc obaw, że wizja wprowadzenia nowego środka transportu spowoduje ponowne odłożenie na półkę projektu KDP. – Należy też pamiętać, że hyperloop stanie się alternatywą tylko wtedy, jeśli będzie opłacalny lub ktoś do tego dopłaci – zastrzegł.

– Wprawdzie nauka powinna zawsze popierać wszelkie inicjatywy rozwoju, trzeba jednak być realistą. Dlatego, szukając możliwości rozwoju w najbliższym czasie innowacyjnych środków transportu, stawiałbym raczej na drony – argumentował prof. Chudzikiewicz. Zdaniem naukowca są one na obecnym etapie lepiej od hyperloopa rozwinięte, a w Polsce działa wiele zakładów, które mają osiągnięcia w zakresie ich produkcji. – Dron można zbudować w warsztacie. Hyperloop to już nie tak prosta sprawa: badania dopiero rozpoczęto, uruchomiono szereg inicjatyw, także w Polsce, ale na badania i wdrożenia potrzeba dużych pieniędzy. Możemy tu być innowacyjni jako dostawcy technologii, ale nie producenci – wyjaśniał.

Najpierw przewozy towarowe?

Wypowiedzi panelistów wywołały ożywioną debatę z udziałem publiczności. Przysłuchujący się rozmowie prof. Tadeusz Syryjczyk spytał o rozwiązanie technologiczne, jakie zostanie zastosowane przy odpompowywaniu powietrza z kilkusetkilometrowego zamkniętego toru. Wyraził też obawę, że projekt może okazać się ślepą uliczką, podobnie jak niedawno projekt kolei magnetycznej Maglev. – Nikt tego jeszcze nie policzył. Potrzebne są badania symulacyjne po przyjęciu odpowiedniej koncepcji i parametrów – odpowiedział prof. Chudzikiewicz. Inni słuchacze pytali o przyszłą relację między hyperloopem a KDP oraz transportem samochodowym (pojawiła się teza o „kanibalizacji” kolei i zniknięciu większości samochodów poza autonomicznymi), pytali też o sposób finansowania budowy linii. W ocenie HyperPoland najbardziej prawdopodobne jest zastosowanie jakiejś formy partnerstwa publiczno-prywatnego.

W toku dyskusji pojawił się też pomysł swego rodzaju prób bezpieczeństwa w postaci przewozu kapsułami towarów. – Mariaż przewozu ładunków i pasażerów zawsze trudny. Z najnowszych prognoz wynika, że przewozy cargo, w miarę zwiększania się przewozów dóbr mocno przetworzonych, powinny przenosić się do mniejszych pojemników, możliwych do zmieszczenia w pociągu dużych prędkości – stwierdził przedstawiciel Instytutu Kolejnictwa. Wśród potencjalnych klientów połączeń hyperloop mogłyby jego zdaniem znaleźć się firmy kurierskie.