Czy warto inwestować w metro?

Wskaźnik urbanizacji na świecie wynosi obecnie ok. 57% i według prognoz będzie dynamicznie rosnąć; w 2050 roku osiągnie wartość ok. 68%. Coraz większym problemem miast staje się niekontrolowana, rozproszona zabudowa, która przyczynia się do powstawania problemów transportowych związanych z codziennymi przejazdami mieszkańców. Presja wywierana przez użytkowników samochodów przyczynia się do degradacji przestrzeni, w której infrastruktura drogowa jest stale rozbudowywana – wielopasmowe ulice czy wielopoziomowe parkingi to tylko część problemów, które wynikają z tego zjawiska. Miasta jako złożone organizmy, które muszą pogodzić wiele interesów, stają przed niebywałym wyzwaniem – w kwestii mobilności miejskiej jest to przede wszystkim ustalenie pewnej hierarchii środków transportu, lecz bez wykluczania żadnego z nich, zgodnie z zasadą zrównoważonej mobilności.

Coraz więcej europejskich miast stawia czoła wyzwaniu stworzenia miast przyjaznych dla środowiska i społeczeństwa, m.in. rozbudowując sieć transportową. Niepodważalny jest fakt, iż promowanie transportu zbiorowego i działania zmierzające do zmniejszenia udziału podróży samochodowych wpisują się w ideę zrównoważonego rozwoju, która z założenia ma uwzględniać interes społeczny, gospodarczy i środowiskowy.

Zauważalna jest pewna zmiana w postrzeganiu przez społeczeństwo transportu publicznego. Mieszkańcy powoli zaczynają dostrzegać konsekwencje nadmiernego wykorzystywania indywidualnych form transportu (głównie samochodów) – zwiększenie zanieczyszczenia powietrza, wzrost zjawiska kongestii, zmniejszenie atrakcyjności miast czy wykluczenie komunikacyjne obszarów położonych najdalej od centrów lub poza granicami miasta. Nie można również pominąć tendencji zwiększającej się świadomości ekologicznej wśród obywateli, która także przyczynia się do zmian w wyborze preferowanych sposobów przemieszczania się. Zestawienie powyższych informacji z czynnikami zewnętrznymi, takimi jak na przykład rosnące ceny paliw kopalnych czy dyrektywy unijne dotyczące emisyjności, otwiera szanse na wzrost potencjału transportu publicznego. Kluczowe wydaje się jednak pytanie: który środek transportu wybrać jako najbardziej efektywny?

Zarządzanie transportem – wyzwanie dla włodarzy

Punktem wyjścia do realizacji sieci sprawnego transportu są istniejące badania ruchu, opinii pasażerów i wyniki działalności obecnie funkcjonującego układu komunikacyjnego. Nie sposób nie wspomnieć także o opracowaniach strategicznych, które na bazie gromadzonych danych wskazują potrzeby i kierunki, w których sieć transportowa miast powinna się rozwijać. Wśród najistotniejszych dokumentów traktujących o rozwoju transportu miejskiego można wymienić chociażby plany transportowe, studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (z dniem 1 stycznia 2026 r. zostaną one zastąpione planami ogólnymi) czy plany zrównoważonej mobilności miejskiej.

W obszarach miejskich jedną z najbardziej efektywnych form transportu jest transport szynowy, w tym w szczególności metro, rozumiane jako metro ciężkie, które usytułowane jest w pełnym odseparowaniu od pozostałych ciągów komunikacyjnych – najczęściej w tunelach lub na wiaduktach, choć nie jest to zasada. Również z perspektywy gospodarowania przestrzenią budowa metra jest wysoce efektywna, gdyż przestrzeń nad infrastrukturą transportową może zostać zagospodarowana w różnych celach. Metro jest w stanie przewieźć zdecydowanie więcej pasażerów niż tramwaj czy autobus, jak również zdecydowanie szybciej – co potwierdza zestawienie przedstawione w tabeli obok.


Przed rozpoczęciem budowy metra należy przeanalizować uwarunkowania społeczne, ekonomiczne, jak również środowiskowe. Bez wątpienia kluczowe jest przeanalizowanie uwarunkowań społecznych, aby sprawdzić potencjał i stopień wykorzystania planowanej linii metra.

Nie są to jedyne czynniki wpływające na lokację wysoko wydajnego środka transportu, jakim jest niewątpliwie metro. Obecnie niepomijalnym elementem w procesie projektowania praktycznie każdego środka transportu są analizy i badania mające na celu wskazanie zapotrzebowania na transport, a jednocześnie zarekomendowanie środka transportu, który zaspokoi potrzeby danego obszaru.

Determinanty budowy metra – od czego zacząć?

Na etapie planowania linii metra przede wszystkim należy przeanalizować gęstość zaludnienia w sąsiedztwie planowanych stacji. Projektując przebieg linii i lokalizację stacji metra, należy znaleźć takie lokacje, które będą generowały potoki pasażerskie uzasadniające wybór metra jako realizowanego środka transportu. Z tego powodu metro dociera najczęściej do największych osiedli i trasowane jest w kierunku centrum. Na wstępnym etapie planowania sieci zazwyczaj tworzone są linie odbiegające promieniście od centrum, natomiast w kolejnych etapach powstają linie ułatwiające transport międzydzielnicowy z pominięciem centrum. Należy zauważyć, że trasy linii metra kierowane są w taki sposób, aby przy jednoczesnym obsłużeniu jak największej liczby odbiorców wybrać jak najkrótszą trasę do punktu docelowego linii. W tym miejscu widoczny jest niebywały atut metra – trasowanie linii z pominięciem istniejącego układu drogowego.


Kolejnym czynnikiem, który wpływa na lokację stacji, jest ich wzajemna odległość. Przyjmuje się, że stacje metra powinny być oddalone od siebie o ok. 1000 metrów, tym samym powinna zostać zapewniona możliwość dojścia do najbliższej stacji metra w promieniu maksymalnie 500 metrów. Oczywiście jest to jedynie przybliżona wartość, gdyż możliwe jest ich gęstsze lokowanie w silnie zurbanizowanych obszarach (jakimi są centra miast) i wydłużanie odległości w dalszych rejonach miasta.


Bariery budowy linii metra

Bez wątpienia budowa metra jest ogromnym przedsięwzięciem logistycznym, a przede wszystkim finansowym. To właśnie kwestia związana z finansowaniem, a najbardziej z możliwościami budżetu miasta i możliwością pozyskania ewentualnego dofinansowania zewnętrznego, jest głównym czynnikiem decydującym o rozpoczęciu inwestycji. W tym przypadku na koszt inwestycji wpływa szereg kwestii, jak prowadzenie linii w tunelu, na wiaduktach lub na gruncie, dostępność gruntu, uwarunkowania terenowe (zmienna wysokość terenu) czy warunki hydro- i geologiczne (np. rodzaj gleby i występowanie wód podziemnych).

Na bazie jedynego polskiego systemu metra – w Warszawie – można oszacować, ile kosztuje budowa jednego kilometra metra podziemnego. W przypadku warszawskiego systemu, a dokładniej budowy centralnego odcinka drugiej linii metra (w latach 2010-2014), jeden kilometr tunelu kosztował ok. 500-510 mln dolarów, natomiast budowa jednego kilometra tunelu w przypadku odcinka zachodniego i wschodniego (budowanych w latach 2016-2019) kosztowała ok. 195-200 mln dolarów. Przykład ten pokazuje, jak bardzo nieregularne potrafią być koszty związane z budową systemu kolei podziemnej. Na uwagę zasługuje jednak fakt, że przyjęta przez naszą stolicę polityka budowy metra tylko podziemnego ma zarówno zalety, jak oddanie przestrzeni na powierzchni na inne cele, jak i wady, do których należy zaliczyć wysokie koszty budowy.

Gdzie buduje się metro w Europie?

Biorąc pod uwagę pewną uniwersalność przedstawionych założeń, warto zestawić je z faktycznymi realizacjami. Uwarunkowania lokalne mają znaczący wpływ na decyzję o budowie systemu metra, ale także o rozbudowie sieci o nowe linie lub istniejących linii o kolejne odcinki. W przedstawionej w dalszej części artykułu analizie wzięto pod uwagę jedynie europejskie kraje, które cechują się najbliższymi do Polski realiami.

Zdecydowana większość europejskich państw posiada przynajmniej jeden system metra w swoich granicach, zazwyczaj w stolicach i/lub największych miastach. Przy zawężeniu analizy można wskazać, że większość europejskich systemów powstała jeszcze w poprzednim stuleciu (co widoczne jest na poniższej grafice).


Nowości w sieciach europejskiego metra

Tworzenie sieci połączeń komunikacji miejskiej i zarządzanie nią to proces złożony i w pewnym sensie nieskończony. Czynniki wewnętrzne i zewnętrzne mają znaczący wpływ na zmiany w kierunkach i determinantach podroży. W takiej sytuacji włodarze miast stale muszą obserwować zmiany zachowań komunikacyjnych i wpływać możliwymi środkami na bieżące problemy, ale też przewidywać pewne tendencje i planować rozwój sieci. Jest to szczególnie ważne przy tak dużych i skomplikowanych inwestycjach, do których zalicza się budowa metra.

Analizując stan rozwoju istniejących sieci metra w Europie, możemy dostrzec, iż praktycznie każde z miast posiadających takowy system planuje jego rozbudowę. Należy w tym miejscu wspomnieć o kilku przykładowych projektach, takich jak:

• Praga (Czechy) i budowana obecnie czwarta linii metra (oznaczona literą D);
• Paryż (Francja) i plan Grand Paris Express zakładający budowę czterech nowych linii metra (15, 16, 17 i 18) oraz wydłużenie dwóch istniejących (11 i 14);
• Sofia (Bułgaria) i budowa kolejnych stacji linii metra M3;
• Warszawa (Polska) i trwająca budowa ostatniego odcinka linii metra M2 i plany budowy nowej linii M3.

Każdy ze wskazanych ośrodków ma różne uwarunkowania lokalne, a także zmienne determinanty i motywy rozbudowy swoich systemów metra. Istnieją jednak wspólne cechy, które mogą być pewnego rodzaju ogólną tendencją – jedną z nich jest z pewnością chęć podniesienia jakości życia mieszkańców poprzez zwiększenie dostępu do wysoce wydajnego i efektywnego transportu zbiorowego. Wspomniane przykłady odnoszą się jednak do rozwoju istniejących linii i wykorzystywaniu zgromadzonego doświadczenia – a co w przypadku planowania metra „od zera”?

Metro jako środek transportu stało się swoistym wyznacznikiem wielkomiejskości, choć istnieją mniejsze miasta z funkcjonującym systemem kolei podziemnej. Wiele miast przeprowadzało liczne analizy; powstało wiele koncepcji, które niekiedy skończyły się jedynie na schematach i wstępnych założeniach. Warto w tym miejscu wspomnieć chociażby o Wrocławiu czy Krakowie, w których plany wdrożenia szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego liczą sobie wiele lat.


W Europie również zauważyć można podobne chęci tworzenia od podstaw nowych linii metra. Na szczególną uwagę zasługuje tutaj liczące około 300 tysięcy mieszkańców miasto Kluż-Napoka – czwarte co do liczby ludności miasto w Rumunii.


Analizując rumuński przypadek, warto zaznaczyć kilka faktów. W kraju tym funkcjonuje jedynie, składająca się z pięciu linii, sieć metra w stolicy – Bukareszcie. Jak zauważono, Kluż-Napoka to dopiero czwarte pod względem ludności miasto w Rumunii, Jakie zatem czynniki zdecydowały o budowie metra w tym mieście? Miasto to stanowi jeden z największych ośrodków akademickich w kraju: zakłada się, że ok. 80 tysięcy mieszkańców stanowią studenci. Na istniejącą sieć transportu publicznego w tym mieście składa się 67 linii, w tym: pięć tramwajowych, które de facto stanowią warianty jednej linii kursującej po liczącej 12 km trasie, 12 linii trolejbusowych oraz 50 linii autobusowych. Analizując jedynie wartości liczbowe, możemy dojść do wniosku, że miasto posiada rozległą siatkę transportu. Jednakże nie należy zapominać o pozostałych czynnikach. Kluż-Napoka ulokowana jest w jednej osi (wschód-zachód), co z jednej strony ogranicza możliwości przewozowe obecnych środków transportu skupionych na głównych ciągach komunikacyjnych, lecz z drugiej – stanowi idealną bazę do implementacji wysoko wydajnego środka transportu, jakim jest metro. Ostatni czynnik, lecz najprawdopodobniej najważniejszy, to finanse na budowę. Z dużą dozą pewności można założyć, iż gdyby nie pozyskane z Unii Europejskiej dofinansowanie oraz wsparcie z funduszy rządowych budowa metra w Kluż-Napoka nie byłaby możliwa.

Czy warto inwestować w metro?

Niepodważalny jest fakt, iż metro jako środek transportu odgrywa kluczową rolę w kształtowaniu siatki połączeń danej jednostki miejskiej. Obecność linii metra w mieście wpływa na zwiększenie możliwości przewozowych, co przy założeniu skomunikowania pozostałych środków transportu w węzłach przesiadkowych przy stacjach metra tworzy w teorii sieć z pewną hierarchią, w której metro gra „pierwsze skrzypce”. Dotarcie do takiego stanu wymaga jednak wielu działań, które obarczone są pewnym ryzykiem, a działania zmierzające do jego realizacji są wysoce czaso- i kapitałochłonne.

Niewątpliwie budowa metra przyczynia się do poprawy systemu transportowego miasta, jednakże odgrywa ważną rolę w kształtowaniu tkanki miejskiej. Obszary zlokalizowane przy nowo powstającej linii metra zyskują nowe możliwości rozwoju. Najlepszym przykładem jest linia M2 warszawskiego metra, która przyczyniła się do dynamicznego rozwoju Śródmieścia i Woli.

Z racji wzrostu liczby ludności na świecie oraz zwiększającej się urbanizacji miasta i aglomeracje będą dążyć do budowania nowych systemów metra, które umożliwią mieszkańcom sprawne i szybkie przemieszczanie się. Należy jednak pamiętać, aby przeprowadzać szczegółowe analizy w celu maksymalnego wykorzystania potencjału przyszłego systemu metra.

O autorach:

Jakub Balik – absolwent geografii na Wydziale Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego; jest częścią Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, w którym zajmuje się m.in. planami mobilności, strategiami smart city, koncepcjami rowerowymi, a także prognozami oddziaływania na środowisko; prywatnie – pasjonat geografii (w szczególności geografii tropikalnej oraz geografii miast i transportu), wypraw w różne zakątki świata oraz jazdy na rowerze.

Robert Wojciechowski – absolwent studiów inżynierskich na kierunku gospodarka przestrzenna; zawodowo – członek Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, w którym współtworzy m.in. plany mobilności, koncepcje/polityki rowerowe, a także prowadzi warsztaty z samorządami i mieszkańcami; prywatnie – sympatyk komunikacji miejskiej (przede wszystkim transportu szynowego), architektury i urbanistyki, kucharz amator oraz entuzjasta roślin domowych.

Tekst pochodzi z naszego miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do lektury i prenumeraty!