Czy wprowadzać elektrobusy? Komunikacja powinna świecić przykładem

Ostatnie lata to intensywna poprawa jakości komunikacji miejskiej w polskich miastach. Rewolucję widać zwłaszcza w taborze. – Wymieniamy intensywnie pojazdy. Średni wiek autobusów obecnie to ledwie ponad 6 lat. Mamy 160 autobusów elektrycznych, do tego dochodzą pojazdy gazowe i hybrydowe. Priorytet dla komunikacji chcemy pokazać na ulicach. Mamy 80 km buspasów, z czego najnowsze są związane z remontem Trasy Łazienkowskiej. Każdy mieszkaniec, który wybierze transport zbiorowy, to korzyść dla środowiska – mówi Tamas Dombi, dyrektor Biura Zarządzania Ruchem Drogowym w Urzędzie m.st. Warszawy.

Czy elektromobilność to dobra droga?

Dużo emocji budzi kwestia dużych kosztów elektromobilności. Pojawiają się pytania, czy w zamian nie powinno inwestować się w poprawę jakości transportu zbiorowego. – Jedno nie wyklucza drugiego. Generalnie oferta transportu powinna być coraz lepsza pod względem jakości i dostępności – jakość to właśnie nowe technologie. Nigdy nie dojdziemy do sytuacji, gdy transport będzie spełniał oczekiwania każdego, ale mam wrażenie, że nie doceniamy jakości transportu miejskiego. To naprawdę europejski poziom – wskazuje Jacek Mizak, senior policy advisor w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Uczestnicy debaty podczas Kongresu Czystego Powietrza zgadzają się w jednym: w dyskusjach o walce z zanieczyszczeniem powietrza komunikacja miejska powinna świecić przykładem. – Mam ambiwalentny stosunek co do kosztów pojazdów, budowa ładowarek nie jest prosta, ale powinniśmy zacząć od siebie – mówi Dombi.

Zastąpienie w autobusach jednego napędu drugim nie będzie jednak działaniem wystarczającym dla jakości powietrza. – Powinniśmy pokazywać transport jako wzór i dążyć do zeroemisyjości. Jednak już teraz nasze autobusy, z silnikami Euro 6, to promil emisji. Mamy wątpliwości, nie tylko my, czy pełna elektryfikacja to dobry kierunek. Powinna być dyskusja na temat dywersyfikacji źródeł. Największy gamechanger będzie jednak po stronie transportu indywidualnego – przekonuje Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie. Zgadza się z nim Mizak. – Miasto nie powinno ułatwiać dojazdu samochodami, bez względu na napęd. Powinna być to ostatnia propozycja na liście wyboru – mówi Jacek Mizak.

Problemy to m.in. rozlewane się miast czy polityki firmowe w zakresie aut

Na zanieczyszczenie powietrza wpływają też trendy urbanistyczne. Miasta zmagają się teraz z kwestią dużej liczby wjeżdżających aut z obszaru aglomeracji. – Zjawisko rozlewania się miast przybrało w pandemii. Uruchamiamy sukcesywnie agloekspresy, które mają zapewnić szybki i częsty dojazd do pracy. Jadą one głównym korytarzem, są one w zasięgu 50 tys. ludzi. Wierzymy, że jest to rozwiązanie. Do tego oczywiście są linie, które mają po prostu zapewnić dostępność transportu – mówi Łukasz Franek, dodając, że wiele zależy od dostępnych finansów. – System transporty poza aglomeracjami nie istnieje. Musimy trzeźwo i pragmatycznie na to patrzeć – zaznacza zarazem przedstawiciel Krakowa.

Kolejna kwestia to polityki firm w zakresie aut służbowych, które są wykorzystywane w użytku służbowo-prywatnym. – To duża lekcja do odrobienia w zakresie rozmów z firmami. Samochód służbowy nie powinien oznaczać, że pracownik zawsze musi przyjeżdżać nim do pracy. Mamy dobre przykłady z Europy – dopłaty do biletów czy rowerów – wskazuje Jacek Mizak. – Nie podejmujmy działań, które ograniczą się do zastąpienia jednego napędu drugim, bo to nie rozwiązuje problemów komunikacyjnych – dodaje przedstawiciel Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Konieczne ograniczanie ruchu

Jakościowa zmiana nie będzie też możliwa bez ograniczania ruchu samochodowego, a raczej – wyrównywania obecnie zaburzonych proporcji związanych z dominacją aut w centrach polskich miast. – Kluczem są promocja i uprzywilejowanie transportu zbiorowego, przebudowa miasta, by była dostępna pieszym, rowerzystom i pasażerom komunikacji miejskiej. Po sąsiedzku jest przebudowywany pl. Pięciu Rogów, który był kiedyś ściekiem komunikacyjnym – wskazuje Tamas Dombi. Wjazd ma być ograniczony do komunikacji miejskiej i taksówek – bez możliwości przejazdu tranzytowego. Nieopodal przebudowywane jest też rondo Dmowskiego. – To wstęp do większych zmian – przebudowy Alej Jerozolimskich przy okazji modernizacji linii średnicowej. Ciąg ten zostanie odbudowany w nowej formie. To takie symboliczne miejsce pokazujące, jak Warszawa powinna wyglądać w XXI w. – mówi Dombi.

Działania na rzecz zmian w mobilności w centrum podejmuje też Kraków. – Pod względem stref ograniczonego ruchu doszliśmy do I obwodnicy. Istotną zmianą będzie kolej aglomeracyjna, której elementem będzie stacja Grzegórzki zlokalizowana bliżej centrum. Przestrzeń wokół musi być na miarę XXI w. Będzie to pierwszy dworzec z targowiskiem, a nie galerią. Będzie dużo zieleni, bez betonowego placu. Przez to dostępność samochodem się ogranicza – mówi Łukasz Franek.

Nie można bać się zmian. Potrzeba konsekwencji

Wszelkie zmiany związane z ograniczaniem ruchu rodzą sprzeciw. Uczestnicy debaty podkreślają, że choć głosy te są donośne, to ostatecznie nie dominują. – Sprawdzianem będzie uruchomianie stref czystego transportu. Zawsze najbardziej uaktywniają się przeciwnicy. Spójrzmy jednak na miasta europejskie, które wykorzystały zmiany w czasie pandemii do zmian w wykorzystaniu przestrzeni. Część mieszkańców była początkowo oburzona. Lockdowny zniknęły, ograniczenia zostały, ale wszyscy się przekonali, że to dobre rozwiązanie – poprawia się jakość życia – mówi Jacek Mizak. – Nie wierzmy, że takie sytuacje tworzą armagedon. Adaptujemy się do nowych sytuacji. Pokazuje to chociażby pożar mostu Łazienkowskiego w Warszawie – zgadza się z nim Łukasz Franek.

Nie można jednak ignorować głosów sprzeciwu, potrzebne są rozmowy. – Motywacja negatywna jest zawsze silniejsza. Mała grupka potrafi narobić dużo krzyku. Jedynym przeciwdziałaniem jest badanie, analizowanie i komunikacja społeczna, rozmawianie z ludźmi, pokazywanie korzyści – mówi Tamas Dombi. Wskazuje głośny przykład buspasów na Trasie Łazienkowskiej. – Cała Polska o tym pisała, nawet – wydawałoby się – postępowe gazety. A dzisiaj bez niego trudno sobie wyobrazić komunikację miejską – dodaje Tamas Dombi.

– Trzeba wybić się ponad poziom populistycznych stwierdzeń. Jeśli się kładzie racjonalne argumenty, to finalnie mieszkańcy je przyjmują – nawet pomimo początkowej nieufności do urzędów – twierdzi Łukasz Franek. Ważna jest jednak konsekwencja w działaniu. – Pięć lat temu uporządkowaliśmy parkowanie w centrum. Z ponad 90 ulic ściągnęliśmy samochody z chodników. Szliśmy od ulicy do ulicy. Dziś mieszkańcy sami proszą na kolejnych ulicach, widząc konsekwencje, o takie zmiany. To samo się broni – mówi dyrektor ZTP Kraków.