Czym jest „victim blaming” w ruchu drogowym i dlaczego to ważne

„Victim blaming” to określenie sytuacji, w której za dramatyczne zdarzenie obwinia się, w części lub całkowicie, jego ofiarę. Klasycznym przykładem jest zwracanie uwagi ofierze gwałtu, że ubrała się „wyzywająco”. Zjawisko jest nie tylko krzywdzące i traumatyczne dla ofiar (co oczywiste), ale może też powodować, że narzędzia walki zostaną skierowane w niewłaściwą stronę. W tym przypadku można poświęcić energię i środki na namawianie kobiet, by nie chodziły w spódniczkach mini, co dla przeciwdziałania gwałtom jest bezsensowne.

Co to ma wspólnego z ruchem drogowym? Bardzo dużo. Powszechnym zjawiskiem w Polsce jest przypisywanie „z automatu” winy za zdarzenia drogowe niechronionym uczestnikom ruchu, czyli zwykle pieszym. Szokują dane policyjne. Biorąc pod uwagę wszystkie przypadki najechania na pieszego (w 2018 r. takich zdarzeń było 6885), pieszy zostaje uznany winnym zdarzenia w 27,6 proc. przypadków, a kierowca w 67,5 proc. Ale w tych sytuacjach, gdy pieszy ginie, jest uznawany za winnego w 43,8 proc. przypadków a kierowcy już „tylko” w 45,8 proc. przypadków. Siłą rzeczy pieszy nie może się bronić.

To rzecz jasna nie tylko polska specyfika. To w USA, już przed dziesięcioleciami, powstawały pomysły, by piesi przed wejściem na przejście machali żółtymi chorągiewkami. W podtekście – jeśli kierowca nie zauważy pieszego, to nie wynika to z jego nieuwagi, ale z winy pieszego. W tym sposobie myślenia odpowiedzialność nie spoczywa na kimś prowadzącym dwutonowy pojazd, ale na osobie w żaden sposób niechronionej. Podobnie absurdalne pomysły pojawiają się zresztą od czasu do czasu nad Wisłą.

Problem nie ma jednak wyłącznie wymiaru świadomościowego, ale głębszy – prawny. Odpowiedzialność, a w konsekwencji wina, jest zdejmowana z kierowców, a nakładana na niechronionych uczestników ruchu. Polski ustawodawca nie dostrzega, że pieszy i tak o siebie dba, bo w zderzeniu z autem ryzykuje życiem. Tymczasem prawo powinno raczej skłaniać do większej uwagi kierowcę, który (w dużym uproszczeniu) ryzykuje stłuczonym lusterkiem lub wgnieceniem zderzaka.

To w Polsce, w przeciwieństwie do wielu krajów w Europie pieszy na zebrze ma pierwszeństwo dopiero, kiedy już na niej jest. Gdy przed nią stoi lub się do niej zbliża, takiego pierwszeństwa nie ma. W efekcie, po wypadku kierowcy mogą sugerować (i często to robią), że pieszy „wtargnął” im pod koła. I niezależnie od tego, jak przedziwnie brzmi pomysł rzucania się pod koła samochodów, pojęcie „wtargnięcia na przejście dla pieszych” w Polsce nikogo nie dziwi. Tymczasem – podkreślmy raz jeszcze – w wielu krajach Europy, gdzie pieszy ma pierwszeństwo wchodząc na pasy, a nawet stojąc przed nimi, takie określenie byłoby niezrozumiałe. Tam, co do zasady, to kierowca ma obowiązek zwrócić uwagę co się dzieje na przejściu. Na nielogiczność obowiązujących w Polsce przepisów zwracał niedawno uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich, jednak bez skutku.

I choć głównymi przyczynami wypadków w Polsce (według danych policji) są nieprawidłowe wyprzedzanie i nadmierna prędkość, a według, przygotowanego na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury raportu dozwoloną prędkość w pobliżu przejść dla pieszych przekraczają de facto wszyscy kierowcy (85–90 proc. w zależności od lokalizacji), najbardziej medialne działania policji dla bezpieczeństwa pieszych to akcje wlepiania mandatów za przechodzenie na czerwonym świetle i zachęcanie do noszenia odblasków. Jednocześnie od ponad 20 lat maksymalny mandat za przekraczanie prędkości wynosi 500 zł i mało kogo zniechęci do przyciśnięcia gazu do dechy.

Efekty takiego stanu prawnego, społecznej świadomości i będących ich konsekwencją działań są katastrofalne. Polska przoduje w unijnych statystykach jeśli chodzi o wypadki i ofiary z udziałem pieszych. Rocznie pod kołami samochodów ginie u nas 22,9 pieszego na milion mieszkańców. Średnia unijna to 10,6, standardem w Europie Zachodniej jest wskaźnik dużo poniżej 10.

To wszystko nie oznacza, że nie należy zwracać uwagi na niebezpieczne zachowania pieszych, przechodzenie na czerwonym świetle, czy przez wielopasmową arterię. Trzeba jednak przy tym pamiętać o proporcjach. Trzymając się tematu wspomnianej na wstępie kampanii – 14 proc. wypadków z udziałem seniorów w Warszawie wynikło z powodu przekroczenia jezdni w niedozwolonym miejscu, ale w 60 proc. przyczyną było nieudzielenie przez kierowcę pierwszeństwa na przejściu, a w kolejnych 17 proc. – nieprawidłowe cofanie. Już te liczby wskazują, gdzie leży problem.

Osobnym tematem jest, co było przyczyną wspomnianego przekraczania jezdni w miejscu niedozwolonym. Może tam właśnie powinna być zebra, bo dla starszej osoby dojście do oddalonego o kilkadziesiąt metrów przejścia jest problemem? A może ta ulica nie powinna być tak szeroka i tyle pasów nie jest potrzebne?

Aktywiści z Warszawskiego Alarmu Smogowego zarzucili filmowi z kampanii ZDM Warszawa, że jest szkodliwy. Halina, strofowana przez św. Piotra za przechodzenie na czerwonym świetle, to według nich zrzucanie winy za wypadki na pieszych-seniorów. Film skrytykowało też stowarzyszenie Miasto Jest Nasze, które od lat walczy o bezpieczeństwo na miejskich ulicach. To m.in. aktywiści MJN naciskali na ministerstwo, by opublikowało wspomniany raport o zachowaniu kierowców przy przejściach dla pieszych.

Jednak zarzucanie warszawskim urzędnikom z ZDM-u podejścia opisanego powyżej, wydaje się dużym uproszczeniem. Film jest tylko częścią całej kampanii, która z kolei jest częścią działań, które są prowadzone już od wielu lat. Chodzi m.in. o kompleksowy – dzielnica po dzielnicy – przegląd przejść dla pieszych i będący jego efektem szeroki program doświetlenia lub przebudowy kilkuset przejść dla pieszych w całej Warszawie. W wielu przypadkach oznacza to zmuszenie kierowców do zwolnienia przed pasami. Stałą procedurą w stolicy jest, że miejsce każdego śmiertelnego wypadku wizytują urzędnicy z Biura Polityki Mobilności i Transportu, by sprawdzić jak można zapobiec podobnemu zdarzeniu w przyszłości. Dodatkowo Warszawa opłaca policyjne patrole pilnujące prędkości, wystąpiła też do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego o zamontowanie w kilkudziesięciu miejscach w stolicy odcinkowych pomiarów prędkości i fotoradarów.

Urzędników bronią liczby. Między 2013 r. (gdy usunięto fotoradary i statystyki poszły w górę) a 2018 r. liczba ofiar śmiertelnych wypadków w Warszawie spadła z 74 do 43 rocznie. Jeśli chodzi o zabitych pieszych, spadek w tym czasie to z 44 do 20 w zeszłym roku. W obu przypadkach tendencja jest optymistyczna. Obie statystyki wyraźnie i pozytywnie odcinają się na tle Mazowsza i reszty kraju. Oznaczają, że w Warszawie ginie 11,2 pieszego na milion mieszkańców, co wciąż jest powyżej średniej unijnej, ale to dwukrotnie niższy wskaźnik niż dla całej Polski. Coś więc w tej Warszawie robią dobrze.