David Vitezy: Każda mała decyzja zmienia miasto [ROZMOWA]

Jakub Dybalski, Transport-Publiczny.pl: W 2010 r., mając 25 lat, zostałeś szefem BKK, czyli struktury, która zarządzała całym transportem, ale też m.in. siecią drogową w Budapeszcie. Jak to się stało?

David Vitezy: Po przemianach na początku lat dziewięćdziesiątych transport publiczny w Budapeszcie był wyjątkowo zaniedbany. Symbolem wolności stał się samochód, który stał się dostępny, bo wcześniej ludzie musieli czekać po kilka lat, żeby go kupić. Akurat dla mojego pokolenia już nim nie jest, ale obserwowaliśmy, że miasto staje się coraz bardziej zorientowane na auta, a jakość komunikacji spada. Wśród urzędników nie było przekonania, że to pasażer jest centralnym i najważniejszym elementem całego systemu. Dlatego zaczęło powstawać dużo organizacji społecznych, które miały za cel poprawę jakości życia w mieście.

Ty wziąłeś się z jednej z nich?

Tą chyba najmocniejszą jest Węgierski Klub Rowerzystów, który walczy o poprawę jakości infrastruktury rowerowej i jest rzeczywiście dużą, wpływową organizacją. Co roku w jeden z weekendów organizuje kilkudziesięciotysięczną demonstrację, zresztą bardzo fajną imprezę, pod nazwą „I Bike Budapest”. Ja współtworzyłem inną organizację, której celem było naciskanie władz w kwestii poprawy jakości transportu publicznego. No i kiedy zmieniły się władze w ratuszu zaproponowano mi, żebym już nie tylko o tym mówił i przedstawiał propozycje z punktu widzenia mieszkańców, ale zajął się tematem z drugiej strony.

To była ogromna szansa. Zaproponowałem utworzenie struktury, która integrowałaby zarządzanie transportem publicznym i drogami. Wzorem był Transport for London. Tak powstało BKK, coś zupełnie nowego w Budapeszcie. Sprawy organizacyjne zajęły nam ponad rok, ale potem zaczeliśmy działać. Moim zdaniem skupienie zarządzania transportem indywidualnym i publicznym w jednym ręku jest kluczowe dla powodzenia takich zmian, bo drobnymi działaniami, można uzyskać efekt o ogromnej skali. Jeśli obniżymy opłaty za parkowanie, momentalnie będziemy mieć więcej samochodów. Jeśli powiążemy zmiany w wysokości tych opłat ze zmianami cen biletów, możemy skłonić ludzi do korzystania z transportu publicznego. Ustanawianie priorytetów dla określonych środków transportu, czy zarządzanie przestrzenią – przeznaczenie jej na ulicę, parking lub drogę rowerową – zmienia charakter miasta. Takimi decyzjami możemy kształtować codzienne zachowania mieszkańców.

Miałeś na to wpływ?

Prosty przykład. Ustanowienie priorytetu dla tramwajów na kilku głównych ulicach miasta dało możliwość szybszego przejazdu trzykrotnie większej liczbie ludzi. Taka decyzja była wcześniej niemożliwa, bo transportem zarządzali drogowcy. Ludzie, dla których środkiem transportu był samochód.

Zarządzałeś budapesztańskim transportem publicznym cztery lata. W tym czasie przeprowadziłeś reformę czy rewolucję?

To była gigantyczna zmiana. Zmieniliśmy wizerunek transportu publicznego. Kupiliśmy nowe autobusy – wcześniej ich średni wiek w Budapeszcie to było... 17 lat – ale też nowe tramwaje i trolejbusy, powstała kolejna linia metra z nowym taborem, zamontowaliśmy nowe automaty biletowe, uruchomiliśmy centra obsługi klienta i zmieniliśmy system informacji. Teraz trudno pod tym względem poznać stolicę Węgier.

Większym kłopotem były pieniądze, czy mentalność ludzi? Nie tylko urzędników, ale też pasażerów...

Urzędy, które były wcześniej odpowiedzialne za transport publiczny to była klasyczna, komunistyczna struktura. Nikt tych ludzi nie szanował, oni nie czuli się odpowiedzialni za pasażera, który właściwie powinien być wdzięczny za to, że autobus w ogóle przyjechał. A jeśli mu się nie podoba, to niech sobie kupi auto. Ich zajęciem było wyciąganie pieniędzy rządowych i pilnowanie swoich miejsc pracy za pośrednictwem związków zawodowych. Ten sposób myślenia musieliśmy zmienić. Ale tak naprawdę rzeczy do zmiany były na każdym kroku. Np. sposób dystrybucji biletów, żeby ludzie nie stali w kolejkach do kiosków, albo przystosowanie autobusów, by korzystały z nich osoby na wózkach, czy matki z małymi dziećmi.

Ale cały czas będę wracał do tej integracji. Jeśli kto inny zarządza drogami, kto inny metrem, a kto inny całą resztą, to każdy może swoją dziedzinę poprawiać, ale bez integracji to będą poprawki na małą skalę, a niekoniecznie optimum dla całego miasta. Nawet jeśli zdarzy się polityk, który będzie miał całościowe spojrzenie, to i tak nie zrobi to dużej różnicy. Taką może stworzyć tylko duża, mająca siłę przebicia struktura złożona z ekspertów. Polityk nie zreformuje systemu świateł ulicznych.

W Budapeszcie macie 1,5 tys. autobusów. Wszystkie wymieniono na nowe w ciągu tych czterech lat?

Nie wszystkie, ale ok. tysiąc. Zresztą zaczęliśmy część linii oddawać w zarząd prywatnym przewoźnikom, co też było sposobem na odnowienie taboru. Działą to podobnie jak w Warszawie. BKK jest organizatorem, tak jak warszawski ZTM, czyli dla pasażera nie ma różnicy, bilet ma taki sam, autobus ma takie same barwy, ale linia jest obsługiwana przez prywatną firmę. Miasto oddało nieco więcej linii niż to ma miejsce w Warszawie. Dziś mniej więcej 55 proc. obsługuje przewoźnik miejski, a resztę prywatni. O tym podziale toczy się zresztą bardzo szeroka dyskusja. Wiem, że na razie podpisano z nowymi przewoźnikami umowy na ok. 150 autobusów, czyli z niewielkiej przewagi linii „miejskich” przechodzimy do niewielkiej przewagi linii „prywatnych”.

Udało się wam wreszcie dokończyć czwartą linię metra...

Była dość opóźniona. Nie jestem zresztą jakimś wielkim admiratorem tej linii. Nie jest aż tak dobrze zintegrowana z resztą transportu publicznego w Budapeszcie, jak np. linie metra warszawskiego, ale decyzję o jej budowie podjęto wiele lat temu. To jest bardzo ładna, nowoczesna linia, pasażerowie ją lubią. Mam wrażenie, że te pieniądze można było wydać lepiej, ale sprawa jest zamknięta, linia wybudowana, nie ma o czym mówić. Druga linia została kilka lat temu zmodernizowana, zakupiliśmy dla niej nowe pociągi. Linię trzecią, która też powstała w czasach komunizmu, czeka to w ciągu kilku najbliższych lat. Pierwsza linia to zupełnie inna historia. Jest zabytkowa, powstała jeszcze w XIX w.

Z której zmiany jesteś najbardziej dumny?

Trudno wybrać jedną. Chyba z wprowadzenia systemu informatycznego w transporcie, który dziś stanowi główne narzędzie zarządzania nim. To ITS, który skłąda się z komputerów pokładowych w każdym pojeździe, informacji pasażerskiej w pojazdach i na przystankach, zapowiedzi głosowych, no i z aplikacji mobilnej, która pozwala zaplanować podróż z punktu A do B i istotnie zmieniłą sposób podróżowania po Budapeszcie. W wielu miastach na całym świecie wprowadzenie całego systemu zajmuje nierzadko dekadę. Wiem, że w Warszawie też trwa to dość długo. Tymczasem my zrobiliśmy to w nieco ponad dwa lata. Jeszcze w 2011 r. żaden autobus nie miał GPS-u, nie było aplikacji, nie było elektronicznej informacji pasażerskiej, niczego...

Jestem też bardzo zadowolony z naszego roweru publicznego. Jest mniejszy niż w Warszawie, ma nieco ponad tysiąc rowerów. Ale stacje są wyposażone w baterie słoneczne, rowery mają panele elektroniczne, więc można je zostawić nawet jeśli stacja jest pełna, no i system opłat jest zintegrowany z kartą miejską. To zresztą jest moim zdaniem niezbędne. Jeśli istnieje system karty miejskiej to z roweru publicznego powinno się korzystać tak jak z autobusu. To moim zdaniem przyszłość.

---

David Vitezy - Ekspert ds. mobilności i transportu publicznego. W latach 2010-14 kierował BKK, czyli budapesztańskim zarządem transportu publicznego, sieci drogowej i miejskiej przestrzeni. Dziś zajmuje się organizacją Narodowego Muzeum Transportu, które ma być nowoczesnym, multimedialnym obiektem. Jego otwarcie jest planowane w przyszłym roku.