Dlaczego tak ważne jest liczenie pasażerów?

Martyn Janduła, Trasnport-publiczny.pl: Czym zajmuje się firma DILAX?

Dariusz Zakrzewski, project manager w fimie DILAX Intelcom GmbH: Zajmujemy się zliczaniem osób w różnych sektorach. Zarówno w sektorze obiektów publicznych, takich jak centra handlowe, lotniska, ale także w środkach transportach publicznego, czyli w autobusach, tramwajach, pociągach…

Dlaczego w ogóle przydaje się taki system zliczania pasażerów?

Znajomość liczby osób wsiadających i wysiadających czy liczby klientów, którzy odwiedzają centra handlowe, jest generalnie potrzebna do planowania – praktycznie rzecz biorąc – wszystkiego. W transporcie publicznym na podstawie tych danych możemy zaplanować liczbę taboru, jaki ma w danym oknie czasowym dnia wyjechać w trasę oraz jak bardzo pojemny ma to być transport.

Dzięki danym możemy też zaplanować długość składu. Następnie, oprócz częstotliwości taboru, możemy też sterować nim i rozkładać świadomie ruch w ciągu dnia. Oprócz tego, dajemy możliwość porównania liczby biletów sprzedanych do liczby pasażerów, którzy faktycznie przejechali danym środkiem transportu. Dla przykładu: Berlin jest miastem, gdzie najwięcej osób jeździ bez biletów i nazywani są lokalnie „czarnymi pasażerami” – dla nas to są pasażerowie na gapę. Dzięki tym danym porównawczym można zwiększyć kontrole i jednocześnie zapewnić firmie zyski.

Czyli system ma wymiar ekonomiczny głównie dla przewoźników?

Automatyczne zliczanie pasażerów jest dużo tańsze i dokładniejsze niż zliczanie ręczne, gdyż zgodnie z regułami musimy mieć wiele osób – przynajmniej dwie na drzwi, gdzie jedna liczy osoby wchodzące, a druga wychodzące. Natomiast nie pozwala nam to na liczenie ciągłe. Na to pozwala system automatyczny. W związku z tym mamy bardzo dobrze zebrane dane z całego dnia. Ale nie tylko z jednego. Jak się okazuje, różne nasilenie ruchu pasażerów występuje w różnych typach dni.

Jak można wykorzystać technologię zliczania już później?

Tutaj dochodzimy do naszej innowacji. Mamy kilka systemów. Jeden z nich pozwala na planowanie transportu. Natomiast nasze dodatkowe narzędzia, czyli system zajętości miejsc i system wyświetlania informacji pozwala nam na świadome sterowanie potokami pasażerów na przystankach i na dworcach oraz rozkład tych pasażerów na poszczególne wagony składu. Czyli pasażer może sobie świadomie wybrać, do którego wagonu może wejść, tam gdzie jest mniej pasażerów.

Bardzo ciekawy jest wasz pomysł zobrazowania napełnienia np. autobusów, który prezentowany byłby na tablicy informacji pasażerskiej. Czy to jest przyszłość informacji pasażerskiej?

Z naszego punktu widzenia jest już to możliwe, bowiem opierając się o dane historyczne, jakie zbieramy cały czas w naszym systemie, i dokładając informacje, dotyczące typu dnia i natężenia ruchu, jesteśmy w stanie przewidzieć, przy pomocy odpowiednich algorytmów, czy następne kursy będą mniej czy bardziej obciążone.

Czyli to jednak jest prognoza. Myślałem, że urządzenia zliczają na bieżąco zapełnienie autobusu i dostarczają takie informacje do centrali?

Ale właśnie tak jest. Opierając się o dane statystyczne z przeszłości i informacje bieżące z pojazdu, jesteśmy w stanie przewidzieć następny kurs.

Trzeba wziąć pod uwagę, że Państwo dostarczają jedynie software. A to, jak te dane będą już wykorzystywane, to zależy już od producentów, firm i przewoźników?

Dostarczamy system całościowo. Wyposażamy pojazdy w system pomiarowy, który zlicza pasażerów. Następnie integrujemy z zapleczem IT poszczególnych firm, czyli z systemem serwerowym, gdzie te dane są przesyłane. Często dzieje się tak, że klienci korzystają z naszego oprogramowania, które daje bardzo duże możliwości analiz. Z kolei mniejsi operatorzy nie skupiają się aż na tak głębokich analizach, tylko potrzebują prostych danych. W związku z tym, trend jest taki, że producenci pojazdów z reguły mają już własne systemy zarządzania flotą – od systemów diagnostycznych, poprzez zarządzanie reklamami – i w tej chwili integrują z nimi dane z systemów zliczania. Jednak tak jest w przypadku, gdy klient nie wymaga skomplikowanych analiz.

Wrócimy na moment do systemu pokazywania zajętości miejsc. Czego brakuje dzisiaj w tym względzie, co bardzo przydałoby się pasażerom?

Dzisiaj pasażer nie ma takiej informacji, stojąc na peronie. On nie wie czy iść na początek pociągu czy na koniec pociągu. W którym wagonie jest najwięcej wolnych miejsc. Jeżeli mamy wagony piętrowe, to w tym momencie też nie mamy informacji czy możemy iść na dół, czy na górę. Zwykle dzisiaj biegamy z góry na dół i szukamy miejsca. Natomiast dzięki naszym systemom, wchodząc do wagonu, mamy wyświetlacz z wolnymi i zajętymi miejscami. Można powiedzieć, że zdecydowanie redukujemy czas wymiany pasażerów na dworcach, bo to jest jednak najczęstsza przyczyna opóźnienia. Pasażerowie zbyt długo się wymieniają, gdyż bardzo duża liczba pasażerów nie jest optymalnie rozkładana na dany pojazd. I w tym momencie, jeżeli stojąc na peronie i mając duży wyświetlacz z informacją dostępnych miejsc w pociągu, są w stanie świadomie zdecydować, gdzie chcą wsiąść.

Jak technicznie wygląda sprawa zliczania pasażerów?

Nad drzwiami są zainstalowane czujki na podczerwień. Rozpoznają one kierunek zliczania czy dana osoba wchodzi, czy wychodzi i w ten sposób jesteśmy w stanie rozróżnić pasażerów wsiadających i wysiadających. Dane z czujników są analizowane przez sterownik systemu i przesyłane do systemu analitycznego.

Co z osobami, które ustępują miejsca, by inni mogli wygodniej wysiąść z pojazdu?

Tak, faktycznie jest taka sytuacja, że pasażerowie wychodzą na zewnątrz i ustępują miejsca. Potem wchodzą z powrotem do pojazdu i są zliczani. Jest to zgodne z procedurą VDV 457 - jedynego europejskiego zalecenia dotyczącego systemów zliczania pasażerów.

Ale nie są to znacząco duże wielkości zakłamujące cały obraz?

Oczywiście że nie! Ostatecznie tego typu sytuacje pod względem statystycznym mają znikomy na dokładność pomiaru. Każdy system mierzący, bez względu na to, co mierzymy – jednostki elektryczne, długości czy po prostu pasażerów – ma jakiś błąd pomiaru. W związku z tym, znając te błędy pomiaru, gwarantujemy dokładność pomiaru określoną w procedurze VDV lub wymaganiach klientów. Dodatkowo, znając wartość błędu, jesteśmy w stanie oszacować najbliższą prawdopodobną wartość.

Jakie korzyści odczują pasażerowie dzięki wykorzystaniu przez przewoźników tych danych?

Korzyści są dwie. Zdecydowana poprawa komfortu podróżowania w mniej zatłoczonych pojazdach. Wszystko dlatego, że operator lub dane przedsiębiorstwo komunikacyjne, będzie wiedziało jak optymalniej rozłożyć dostępny tabor. Wystarczy przy pomocy tych analiz przesunąć po prostu pojazdy z czasookresów mniej obciążonych w szczyty komunikacyjne.

Czy jest jakiś kraj w Europie, który w pełni wykorzystuje te dane?

Jest. Muszę powiedzieć, że jest to Szwecja. Jest to kraj, gdzie istnieje taki przepis, że pasażer, który kupuje bilet, musi mieć zapewnione miejsce siedzące. W związku z tym, przy pomocy naszych systemów zliczania i przesyłania danych online – w centrum sterowania ruchem są osoby, które obserwują zajętość danych pojazdów. W momencie, gdy zapełnienie dochodzi do 80-90%, wysyłają dodatkowe autobusy, żeby zabrać wszystkich pasażerów.

A jak to wygląda w Polsce?

W Polsce jest oczywiście dużo gorzej. Nie mamy aż tyle taboru, nie mamy też takiego przepisu, że musi być zapewnione miejsce siedzące, w związku z tym, nikt nie wychodzi aż tak naprzeciw, żeby zapewnić komfort pasażerom. Potrzebne jest do tego posiadanie ogromnej ilości taboru, na co polskich operatorów na razie nie stać. Większość przewoźników walczy na razie z innym problemem – wymiany bardzo starego taboru na nowszy.

Państwo odpowiadają za projekt wprowadzenia systemu w Darcie Pesy. Czym szczególnym wyróżnia się ten kontrakt?

Pierwszy raz zastosowaliśmy w nim system wyświetlaczy, które wyświetlają informację o zajętości miejsc. System generalnie ma za zadanie wyświetlić informację na małym wyświetlaczu od jakiej do jakiej stacji dane miejsce jest zajęte.

To jest dosyć ciekawe, bo w Polsce ten system do tej pory nie funkcjonował, ale za granicą jednak w innych formach, jak chociażby karteczek, już tak. Czyli to takie gonienie za europejskimi standardami?

Tak. Pragnę także zwrócić uwagę, że taka prosta informacja podawana w formie elektronicznej, jest szybka i dosyć skuteczna, bo jest uaktualniana na bieżąco podczas ruchu pojazdu – gdy tylko połączy się z Internetem, to informacja natychmiast pojawia się na wyświetlaczu, czego nie ma w karteczkach. Włożona raz, jedzie już do końca.

Czy jakieś zawody powinny się czuć zagrożone?

My to widzimy raczej jako pomoc dla konduktora. Jesteśmy w stanie podawać mu informacje, które miejsca na danej stacji zostały zajęte, żeby nie musiał chodzić po całym pociągu. Dzięki nam ma konkretnie wskazane miejsce, w które musi iść, aby skontrolować bilet.