Dostawy na rowery? Porozmawiajmy poważnie

Do rosnącej liczby samorządowców i urzędników w Polsce dociera świadomość, że samochodocentryzm to poważny problem, które generuje wymierne koszty społeczne i straty finansowe. Zwłaszcza, że poziom „usamochodowienia” naszego społeczeństwa jest średnio wyższy niż społeczeństw zachodnioeuropejskich. Dogoniliśmy Zachód, a nawet go przegoniliśmy w liczbie aut na 1000 mieszkańców, ale chyba nie do końca o to nam chodziło. Miasta zachodnie mają często bardziej rozwiniętą komunikację zbiorową i mniejszy udział komunikacji indywidualnej w ruchu, a i tak podejmują radykalne czasem próby ograniczenia ruchu aut.

Ponieważ niektóre polskie miasta zaczynają (przynajmniej w deklaracjach) myśleć o poradzeniu sobie z problemem zagęszczenia, chcę zwrócić uwagę na rozwiązanie, które w polskiej debacie na ten temat w ogóle się nie pojawia, a jest tanie i dostępne: o rowerach towarowych. Zastrzegam, że w tekście nie będę w ogóle rozważał zasadności wszelkich działań na rzecz ograniczenia ruchu samochodowego – nieprzekonanych odsyłam do literatury i badań. Problemem do poważnej dyskusji jest to jak te działania sensownie prowadzić.

Przypomnijcie sobie kiedy ostatnio robiliście zakupy przez internet. Ja odebrałem w tym tygodniu już kilka paczek z rąk kuriera. Rosnąca w ostatnich latach popularność tzw. e-commerce sprawiła, że np. w Londynie szacuje się, że firmy kurierskie generują już 1/3 ruchu w centrum miasta. Mimo iż wielkie centra dystrybucji Amazona i innych firm logistycznych lokowane są poza miastami i w pobliżu autostrad, to jednak drugi koniec tego łańcucha znajduje się pod naszym domem. Czy w związku z tym mamy zrezygnować z zakupów internetowych? To nie rozwiąże problemu, bo przecież są jeszcze dostawy do sklepów, restauracji, punktów usługowych. Co zatem robić? Brać przykład z innych.


Rower firmy kurierskiej UPS (fot. materiały prasowe UPS)

W marcu 2017 roku w Wiedniu odbędzie się już czwarta międzynarodowa konferencja Cycle Logistics poświęcona problemowi dostaw w mieście przy wsparciu rowerów towarowych. To co w Polsce wzbudza dyskretny uśmiech (bądź pukanie się w czoło) jest już systemowo zaimplementowanym i testowanym rozwiązaniem w wielu miastach europejskich takich jak Wiedeń, Kopenhaga, Graz, Cambridge, Bruksela, Amsterdam, Bazylea, Hamburg, Monachium, Berlin czy Kolonia. Niemieckie Ministerstwo Środowiska wprowadziło nawet w 2012 roku ogólnokrajowy program dostarczania rowerów towarowych lokalnym dostawcom. Pomysł dostaw rowerowych w miastach nie jest oczywiście nowy, ale w nowych czasach wymaga nowych systemowych rozwiązań, nowych rowerów (producenci), stacji przeładunkowych i wypożyczalni oraz zachęt finansowych (samorządy i władze miast), nowych modeli biznesowych i logistycznych (firmy dostawcze).


Rower firmy kurierskiej DHL (fot. K. Gubański)

Jakie są argumenty za? Rowery dostawcze są szybsze w centrum i najtańsze na końcowym odcinku dostaw (tzw. last mile delivery). Ich systemowe wprowadzenie to wytrącenie argumentu z ręki przeciwnikom zrównoważonej mobilności ("no bo przecież dostawy!"). Zredukowanie dostaw samochodami w centrum to szansa na mniejsze korki, czystsze powietrze, poszerzenie chodników i uwolnienie historycznych centrów miast.

Rowery towarowe nie zastąpią wszystkich aut dostawczych, ale mogą zredukować ich liczbę o połowę, bo często duże auta dostawcze nie wykorzystują całej ładowności, czyli wożą powietrze. Przy zachowaniu tej samej stawki za pracę, ale redukując koszt floty, nadal taniej i efektywniej jest wsadzić kilku kurierów na rowery niż jednego do auta. Miasta mogą tutaj odgrywać aktywną rolę koordynacyjną, ponieważ firmy logistyczne są z pewnością zarządzane bardzo racjonalnie, ale tylko we własnym interesie – w efekcie całość dostaw w śródmieściu prowadzona przez szereg firm jest chaotyczna i generuje dodatkowy ruch i zagęszczenie. Firmy dostawcze też znajdą w tym dodatkowe oszczędności, które prezentuje tabela zaczerpnięta z bogatego raportu Cyclelogistics – moving Europe forward.


źródło: Raport Cyclelogistics - moving Europe forward

Co można zrobić? Zalecenia są bardzo konkretne i bazują na doświadczeniach wielu miast europejskich. Przede wszystkim potrzebne są zachęty dla przedsiębiorców i organizacji:

- organizacja przez miasto stacji przeładunkowych z aut dostawczych na rowery towarowe (takie stacje mogą być również mobilne i przesuwane w zależności od potrzeb handlu i usług),
- zakup rowerów towarowych przez miasto i udostępnianie/wynajem ich dostawcom, firmom, usługodawcom, osobom prywatnym,
- preferencyjne miejsca parkowania i wyładunku dla rowerów towarowych,- promowanie transportu rowerami towarowymi przez instytucje miejskie, np. do przewozu korespondencji i paczek – także promowanie w przetargach firm kurierskich używających rowerów,
- zachęty podatkowe lub dopłaty dla firm używających rowerów towarowych."
Zwolenników gospodarności w finansach publicznych chciałbym uprzedzić, że np. program pięćdziesięcioprocentowego dofinansowania 100 szt. rowerów towarowych dla przedsiębiorców i organizacji kosztowałoby samorząd mniej więcej tyle ile budowa 300 metrów bieżących asfaltowej drogi dla rowerów (koszt roweru 6000zł, dofinansowanie 3000 zł, bez obsługi przetargu).

Są już polskie jaskółki zmiany. W 2016 roku w Krakowie pojawiła się propozycja zamknięcia dostaw na zatłoczone Stare Miasto autami dostawczymi i zbudowania sieci stacji przeładunkowych dla rowerów cargo. Zarówno w Krakowie, w Poznaniu jak i we Wrocławiu funkcjonują już małe firmy kurierskie oparte na rowerach towarowych, które przecierają szlaki i sukcesywnie walczą z uprzedzeniami swoich potencjalnych klientów. W Warszawie niedawno pojawili się dostawcy jedzenia na dedykowanych rowerach. Warszawa, Opole i Łódź wprowadzają miejskie wypożyczalnie rowerów towarowych. Wszystko to jednak traktowane jest jako uzupełnienie, ciekawostka, a nie poważne rozwiązanie problemu miejskiej mobilności.


Rower towarowy firmy kurierskiej GLS w Budapeszcie (fot. materiały prasowe GLS)

W Polsce nie brakuje producentów i dystrybutorów rowerów towarowych, więc nie musimy zdawać się na łaskę globalnych firm logistycznych, ale możemy łatwo przekonać i zaopatrzyć rodzimych dostawców w takie narzędzia. Koszty zakupu i eksploatacji są śmiesznie niskie w porównaniu z samochodami. Oczywiście, że kurierzy będą kręcić nosem i mówić, że "nie da się". Ale piętnaście lat temu dedykowana infrastruktura rowerowa też brzmiała jak science-fiction. Ponadto ograniczanie ruchu samochodów dostawczych przy jednoczesnym ułatwianiu dostaw rowerami to potężne narzędzie perswazyjne w ręku miasta. Dziś w wielu europejskich miastach dostawy cargo nie dziwią ani dostawców, ani właścicieli sklepów ani ich klientów – Kopenhaga, miasto portowe, po którym jeździ 40 000 rowerów dostawczych planuje obecnie budowę specjalnego systemu przeładowywania towarów wprost ze statków na rowery. Nie musimy mieć tak wygórowanych ambicji. Zacznijmy od budowy kilkunastu stacji przeładunkowych w centrach miast przy jednoczesnym ograniczeniu dostaw samochodami. Jeśli ktoś nie jest przekonany, zawsze może się wybrać na konferencję w Wiedniu i zapytać doświadczonych praktyków.