Drzwi Stadlera. Czyli odwołanie w przetargu na tramwaje dla Warszawy

Tramwaje Warszawskie prowadzą największy w kraju przetarg na nowe tramwaje (zakładając realizację całości zamówienia - 160 jedno- jak i dwukierunkowych wagonów) w formule ramowej. Podstawę zamówienia ma stanowić dostawa 20 jednokierunkowych tramwajów zamówionych na podstawie pierwszej umowy wykonawczej. Zakup pozostałych 140 tramwajów będzie objęty prawem opcji, a jej uruchomienie będzie zależne od pozyskania finansowania.

Postępowanie ogłoszono pod koniec stycznia, natomiast w toku jego trwania Tramwaje Warszawskie zdecydowały się przełożyć otwarcie ofert na maj. To skutek pytań oraz odwołania jednego z producentów - Stadlera.

Problematyczne drzwi warte bardzo dużo

Producent ze Szwajcarii zarzucił Tramwajom Warszawskim naruszenie zasady uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców poprzez zapisy przetargowe dotyczące układu drzwi oraz odległości pierwszych drzwi dwustrumieniowych od czoła tramwajów. Stadler wnioskował o wykreślenie obu kryteriów z listy pozycji branych pod uwagę przy ocenie technicznej każdej z ofert - oba kryteria mają wartość dwóch punktów (na sto możliwych).

W swoim odwołaniu Stadler zwrócił uwagę, że zapisy przetargowe (długość od 30 do 33 metrów, skrętne wózki na obu końcach pojazdu oraz minimalna liczba drzwi dwustrumieniowych (5) na stronę) dopuszczają dwie konfiguracje oferowanych obecnie tramwajów, a więc tramwaje 5-członowe oparte na 4 wózkach z pięcioma parami drzwi podwójnych oraz tramwaje 3-członowe oparte na 4 wózkach z pięcioma parami drzwi podwójnych oraz dwoma drzwiami pojedynczymi zaraz za kabiną motorniczego.

Pierwsze wymagania wg. Stadlera spełniają tylko dwa modele, a więc użytkowany już przez Tramwaje Warszawskie Hyundai Rotem oraz najnowsza Skoda 52T dla Pragi, która czeka na swój debiut na ulicach stolicy Czech, natomiast w drugim przypadku kryteria spełniają Pesa (z tramwajami dla Tramwajów Śląskich czy MPK Częstochowa) oraz odwołujący - Stadler, dla MPK Kraków. Warto jednak dodać, że tramwaj o identycznym układzie - pięć drzwi podwójnych w 5-członowym wagonie na 4 wózkach dostarczył także Modertrans, dla MPK Łódź. Jedyną różnicą w kontekście warszawskiej sieci jest rozstaw kół, gdyż w Łodzi wynosi on 1000 mm a nie tak jak w stolicy, 1435 mm.

Producent z Siedlec wskazał, że zapisy przetargowe premiują dostawy tramwajów 5-członowych z 4 wózkami i pięcioma podwójnymi drzwiami (jednym z kryteriów oceny ofert jest odległość podwójnych drzwi od czoła pojazdu, która w przypadku opisywanych tramwajów 5-członowych jest mniejsza niż w opisywanych wagonach 3-członowych) kosztem tramwajów 3-członowych z siedmioma drzwiami na stronę, w tym pięcioma podwójnymi oraz dwoma pojedynczymi. Oznacza to, że w lepszej pozycji są wspomniane już Skoda oraz Hyundai, a być może również Modertrans.

“Zamawiający wskazał w Rozdziale II, część I, pkt 10 OPZ, że pożądanym jest, aby odstęp pomiędzy czołem tramwaju i początkiem otworu drzwiowego pierwszych drzwi przedziału pasażerskiego był możliwie najmniejszy, nie przesądzając, czy mają być to drzwi jedno- czy dwustrumieniowe. Jednak to słuszne oczekiwanie jest w jawnej sprzeczności z kwestionowanym przez Odwołującego kryterium, gdyż to właśnie w
konfiguracji 3-członowej pierwsze drzwi pasażerskie (jednoskrzydłowe) są zdecydowanie bliżej niż w konfiguracji 5-członowej, a mimo tego, zgodnie z aktualną wersją kryterium, otrzymują mniej punktów” – czytamy w odwołaniu.

Lepiej mieć tramwaj z większą czy mniejszą liczbą drzwi wejściowych?

W dalszej części pisma Stadler przypomniał, że Tramwaje Warszawskie w odpowiedzi na pytania producenta wskazały, że premiowanie tylko drzwi dwustrumieniowych w liczbie pięciu, co ma pozwolić na optymalne rozwiązania w zakresie wymiany pasażerskiej, jest oparte na własnych doświadczeniach eksploatacyjnych oraz analizach potoków pasażerskich.

“Przyjmując tok rozumowania Zamawiającego można dojść do nonsensownego wniosku, że wymiana pasażerów w pojeździe wyposażonym w 5 par drzwi dwustrumieniowych jest bardziej efektywna niż w pojeździe wyposażonym w te same 5 par drzwi dwustrumieniowych plus dodatkowo dwoje drzwi jednostrumieniowych po jednej sztuce na obu końcach” – pisze, całkiem słusznie, producent.

Tramwaje Warszawskie nigdy nie eksploatowały też tramwajów w konfiguracji 7-drzwiowej (2 pojedyncze oraz 5 podwójnych), dlatego zdaniem Stadlera nie mają doświadczeń w tym zakresie.

Równoległe drzwi. Bez skosów

Drugim wątkiem poruszonym przez szwajcarskiego giganta jest kwestia układu drzwi. Stadler przypomniał, że przy ocenie ofert dwa punkty ze stu otrzymają producenci oferujący tylko i wyłącznie tramwaje z drzwiami podwójnymi równoległymi do osi toru. Zaoferowanie tramwajów z chociaż jednymi drzwiami pod kątem do osi wagonu sprawi, że dany producent straci wszystkie punkty za to kryterium. TW odpowiadając na pytania w tym zakresie wskazały, że tak postawiony wymóg bazuje na kwestiach bezpieczeństwa (minimalizacja przestrzeni między progami drzwi a platformą przystankową) oraz funkcjonalności.

“Nie sposób zgodzić się z taką tezą, gdyż nie ulega żadnej wątpliwości, że właśnie ze względów bezpieczeństwa, w przypadku ewakuacji pasażerów, każde dodatkowe drzwi, a przede wszystkim drzwi zabudowane na końcach tramwaju (także jednostrumieniowe), poprawiają bezpieczeństwo poprzez zwiększenie ilości dróg ewakuacyjnych i eliminację „ślepych” przestrzeni w części pasażerskiej. Gdyby było inaczej, możnaby twierdzić, że przewoźnicy tramwajowi w innych dużych miastach w Polsce, takich jak: Kraków, Poznań, Wrocław, czy w Aglomeracji Śląskiej, gdzie wymiana pasażerów w kluczowych miejscach, tzn. na przystankach o dużym natężeniu ruchu, jest taka jak w Warszawie, eksploatując powszechnie pojazdy wyposażone w jednostrumieniowe drzwi na przednim i tylnym skosie dodatkowo do drzwi dwustrumieniowych, narażają swoich pasażerów na niebezpieczeństwo i dyskomfort” – pisze Stadler.

Producent ze Szwajcarii zakończył stwierdzeniem, że nie jest mu znane inne postępowanie, w którym zamawiający “karałby”, mniejszą ilością przyznanych punktów, konfigurację z większą ilością drzwi niż żądane minimum.

Stadler odpuszcza Warszawę

Do odwołania po stronie Stadlera przystąpiła również Pesa. Ostatecznie Krajowa Izba Odwoławcza oddaliła wniosek producenta w całości, a kryteria oceny ofert pozostały niezmienione – Część z nich (te dotyczące układu drzwi) nie jest korzystna dla rozwiązania zastosowanego w naszych pojazdach TANGO, które planowaliśmy zaoferować w Warszawie. To rozwiązanie zastosowaliśmy z powodzeniem w naszych tramwajach w Krakowie. Pesa, która przystąpiła do odwołania po naszej stronie, stosuje je we Wrocławiu, a Modertrans w Poznaniu. Najwyraźniej oczekiwania zamawiającego dotyczące tego punktu są odmienne niż w przypadku innych dużych miast w Polsce – mówi nam Arkadiusz Świerkot, członek zarządu Stadler Polska.

Świerkot dodał, że aby zrekompensować stratę punktów w tych kryteriach (4 ze 100) Stadler musiałby obniżyć cenę.

– Na to, przy obecnych realiach rynkowych, nie możemy sobie pozwolić. W efekcie zawęża się krąg dostawców, przez co konkurencyjność w tym postępowaniu będzie mniejsza, a to może spowodować wyższe ceny oferowanych rozwiązań – wskazał Świerkot.

Zmian odnośnie drzwi nie będzie…

Tramwaje Warszawskie ustami swojego rzecznika prasowego Witolda Urbanowicza przekazały, że nie planują zmian w zapisach przetargowych w zakresie podnoszonym przez Stadlera, natomiast na wniosek producentów przewoźnik przesunął termin otwarcia ofert na 7 maja bieżącego roku.

Urbanowicz zapytany o to, dlaczego TW zdecydowały się na takie zapisy odnośnie drzwi odpowiada, że przewoźnik bazuje na doświadczeniach z eksploatacji – Zależy nam na usprawnieniu wymiany pasażerskiej. Pod uwagę wzięliśmy także fakt zwiększenia liczby miejsc siedzących, co wpływa na układ wnętrza – dodaje Urbanowicz.

Rzecznik prasowy przewoźnika dodał, że Tramwaje szeroko opisały ten aspekt w odpowiedzi na jedno z pytań oferenta.

„Analiza potoków pasażerskich wykazała, że w rejonie skrajnych drzwi tramwaju występuje zwiększone natężenie ruchu pasażerskiego, co wynika z układu peronów przystankowych. W celu usprawnienia wymiany pasażerskiej w tych kluczowych strefach uznano, że premiowanie drzwi dwustrumieniowych jest rozwiązaniem optymalnym. Zamawiający nie ogranicza przy tym możliwości zaoferowania tramwaju wyposażonego również w drzwi jednostrumieniowe. Jednakże przyjęte kryterium oceny uwzględnia wyłącznie odległość pierwszych i ostatnich drzwi dwustrumieniowych od krańców tramwaju, ponieważ rozwiązanie to sprawdziło się w eksploatacji i jest zgodne z oczekiwaniami dotyczącymi efektywności wymiany pasażerskiej. Dopuszczenie drzwi jednostrumieniowych w konstrukcji tramwaju ma na celu umożliwienie szerszemu gronu Wykonawców udziału w postępowaniu, natomiast premiowanie drzwi dwustrumieniowych ma na celu uzyskanie optymalnego w ocenie Zamawiającego rozwiązania pozwalającego na ww. efektywną wymianę pasażerów” – napisał nam Urbanowicz.

… producentów z Turcji też nie

W ostatnich dniach Tramwaje Warszawskie dokonały zmian w zapisach przetargowych, wykluczając producentów spoza Unii Europejskiej oraz Europejskiego Obszaru Gospodarczego, a także wykluczając możliwość powoływania się przez wykonawców na doświadczenie podmiotów spoza UE oraz EOG. Oznacza to, że w postępowaniu nie będą mogły wziąć udziału np. firmy z Turcji, co eliminuje firmę Bozankaya, ubiegającą się o dostawy tramwajów do Elbląga.