Działamy na „Y”-ach, a nie na „X”-ach. Łagodzimy skutki, zamiast zadbać o przyczyny

Kiedy patrzę na rozlewające się miasta, na kolejne pola i łąki zamieniające się pod czujnym okiem deweloperów w osiedla anonimowych szeregówek lub czasem wyższych bloków, a może po prostu zabudowywane przez prywatne osoby, które kupiły kawałek ziemi za ciężko zarobione lub pożyczone pieniądze – więc kiedy na nie patrzę, myślę jak szybko marzenie o „domku pod lasem” czy „ogródku na grilla i żeby dziecko miało się gdzie bezpiecznie pobawić” zostanie zastąpione, zepchnięte w niebyt zmorą codziennych dojazdów i dowożeń. Znam wiele przypadków, kiedy rozrastająca się rodzina spędza poranki i popołudnia w jednym, dwóch, a czasem i trzech samochodach (bo jeszcze opiekunka lub dziadkowie) kursujących w jedną i drugą stronę – pomiędzy wymarzonym miejscem do życia a miejscami, w których dzieje się … to właśnie życie: pracą, szkołą, przedszkolem, szkołą muzyczną, klubem sportowym, zajęciami plastycznymi, babcią, dziadkiem, kolegą lub koleżanką z klasy, przychodnią, teatrem, może knajpką… Można tak długo wyliczać. Nie mam zamiaru w żaden sposób deprecjonować czyichkolwiek wyborów. Raczej – zastanowić się nad czynnikami, które do nich prowadzą.

Centra opuszczone / centra dla bogatych

Śródmieścia dużych miast często pustoszeją. Z jednej strony mamy do czynienia z niebotycznym wzrostem cen w centrach i przekształcaniem kamienic w biura i lokale użytkowe, z drugiej – przestarzałą substancją mieszkaniową trudną i kosztowną do ogrzania, wyremontowania, nierzadko z oknami wychodzącymi na hałaśliwą ulicę, bez zielonej perspektywy, za to czasem z nieciekawymi sąsiadami. W takich centrach pojawiają się również nowe apartamentowce, plomby wstawiane wśród dotychczasowej substancji lub zastępujące wyburzane pospiesznie baraki, magazyny, bądź stare kamienice, które zostają wykupione tylko w celu znalezienia miejsca na budowę nowych. Ale to są zwykle mieszkania dla osób posiadających najbardziej zasobne portfele lub są kupowane od razu pod wynajem. Jeśli są to miasta akademickie lub posiadające w centrach oddziały różnych korporacji – pojawiają się studenci, młodzi pracownicy, którzy wypełniają je życiem, jednak niekoniecznie wiążą swoją przyszłość z owymi śródmieściami. Pojawiają się także TBS-y lub domy realizowane z różnorakich programów, mniejsza o nazwy, które jednak również nie do końca potrafią wpłynąć na odtworzenie społeczności miejskich w postaci, z jakimi mieliśmy do czynienia jeszcze w latach 90. XX w. Nie znika rozwarstwienie, wręcz przeciwnie, coraz mniej jest budynków, w których wspólnie mieszkają na stałe ludzie reprezentujący różne grupy społeczne od robotników po lekarki i od magazynierek po prawników, a których dzieci bawiłyby się razem na podwórkach. Osoby trochę bardziej zdeterminowane lub przekonane o słuszności zmiany, a jednocześnie – nieco bardziej zasobne – często wyprowadzają się. Co pogłębia rozwarstwienie.

Trochę lepiej jest na dużych osiedlach mieszkaniowych, tych z wielkiej płyty, choć i jeszcze z cegły. Osiedla i blokowiska zwykle są nadal dobrze skomunikowane z centrami i posiadają własną infrastrukturę usługowo-handlową (tak, wówczas słuchano urbanistów i planistów). W budynkach, gdzie jeszcze 30-40 lat temu mieszkało po trzy, cztery czy pięć osób, niemal adekwatnie do rozmiaru swoich „M-”, obecnie mieszka przerzedzona społeczność ich pierwotnych lokatorów, często żyjących już zupełnie samotnie. Wprowadzają się tam też jednak i nowi mieszkańcy, o czym świadczy przybywająca liczba samochodów pod nieprzygotowanymi do tego blokami na kurczących się skwerach wszelkiego typu wspólnot i spółdzielni mieszkaniowych. Jednak średnia liczba mieszkańców jest nadal mniejsza od pierwotnej.

Chciałoby się zapytać: gdzie są ci mieszkańcy? Przecież to nie tylko niż demograficzny jest przyczyną wyludniania się śródmieść.

Syreni śpiew przedmieścia

Oto pod lub poza miastem, niczym łuna na niebie, lśni wizja łąki, lasu, motyli, grządki z kwiatkiem, może nawet jabłonki lub zwykłej tui. Wizja słońca na niebie i horyzontu, zza którego wschodzi ono lub zań zachodzi. Niczym śpiew syren na morzu nęci nadzieja urządzenia wszystkiego po swojemu, zbudowania od podstaw, posadzenia i ogrodzenia. Żeby dzieci i piesek miały swoje miejsce. Ta nadzieja i obliczenia, że przecież hen, za miastem, prócz lasu nieopodal „za tę kasę, co X metrów w mieście – domek sobie postawię!” nęci i kręci, i wpływa na decyzję inwestycyjną, której skutki ponosi się przez dużą część życia – czasami do końca, czasami do zmęczenia, czasami do spłaty kredytu, a czasami tylko do rozwodu. To zresztą nie musi być własny domek, to też oferty zamkniętych, czasem nawet strzeżonych osiedli, tak piękne w grafikach reklamowych. Te reklamy jednak jakoś nie pokazują drogi do nich. Pieniądz, o ile zaoszczędzony w fazie inwestycji, stopniowo wycieka w postaci przepalonego paliwa, opłat za parkowanie w centrum lub biletów miesięcznych. Czasu poświęconego na dojazdy, stanie na przystankach lub w korkach nie sposób zliczyć, chyba tylko kawami branymi do auta i wizytami w fast-foodach po drodze. Piesek, zamknięty w domu z opuszczonymi żaluzjami przeciwwłamaniowymi czeka cierpliwie swoje 10 godzin co dnia. Dziecko osiąga pełnoletniość oglądając co dzień świat przez tylne szyby samochodu. Samotnie, bo koleżanki i koledzy z klasy dojeżdżają do szkoły w centrum z zupełnie innych dzielnic lub miejscowości. Pozostaje telefon z internetem i rodzic mówiący coś zza kierownicy. Takie życie pod lasem. Tylko lasu już też nie widać, bo został wycięty pod kolejne budowy. A łąka, gdzie jeszcze przecież parę lat temu zajączki i sarenki, bądź choć ostatni traktor lub krowa – podzielona płotami i dróżkami dojazdowymi. Oczy kleją się przy ostatnim kursie do domu z lekcji gitary, bądź jogi. Żaluzji nie warto podnosić, bo i tak ciemno, a za parę godzin do roboty trzeba się zbierać. Dzięki Bogu, że wkrótce weekend!

Plany zagospodarowania czy zaprzepaszczenia szans?

Nadziei na sukces przeprowadzki „za miasto” sprzyjają różnorakie plany zagospodarowania przestrzennego miast i gmin. Lub ich brak. Z punktu widzenia jednostek samorządu terytorialnego (lub właścicieli prywatnych) aktywność w tym zakresie często wydaje się być racjonalna: sprzedaż gruntów pod zabudowę mieszkaniową lub inwestycje bywa życiodajnym zastrzykiem dla zazwyczaj niedomagającego budżetu. Na krótką metę, a przynajmniej do kolejnych wyborów – korzystna. Na dłuższą metę – powstaje mniej lub bardziej równomiernie zabudowana przestrzeń, nierzadko pozbawiona możliwości aktywnego wypoczynku, funkcjonalności, własnej specyfiki i charakteru. Jeśli taką samą optymalizację – może uzasadnioną, jak wyżej – przeprowadzą wszystkie miejscowości otaczające większe miasto lub aglomerację, następuje przesiedlenie z centrum do owego „obwarzanka”, nazywane fachowo z angielska „urban sprawl”, a po polsku – rozlanie się miasta. I wówczas zaczyna brakować lasu, pól i łąk, na których w dzieciństwie… A we wspomnianym centrum coraz bardziej świszcze wiatr, ostanie światła w wiekowych kamienicach gasną z wybiciem końca pracy kancelarii adwokackich lub gabinetów lekarskich. Potem – do rana zwykle tylko ciemność. Ulicami przemykają nieliczni mieszkańcy, chyba że to dzielnica kinowo-gastronomiczno-rozrywkowa, wówczas okupują ją przyjezdni z całej wspomnianej wcześniej okolicy. Jednak oni prędzej czy później wracają do siebie: „za miasto”. Tam, gdzie życie wydawało się takie fajne, ceny nieruchomości okazyjne, a sąsiadów – początkowo – niewielu. I gdzie w wielu przypadkach, jak się okazuje, niewiele się dzieje. Więc trzeba jechać. Kółko się zamyka.

Gdzie ten transport?

Okazuje się, że potrzebny jest „lepszy transport”! Że za długo trwa, nim ze swej tak wyczekanej enklawy ciszy i spokoju dotrzemy do centrum, gdzie są zlokalizowane wszystkie te sprawy, dla których przemieszczamy się co dzień z takim uporem. A jeszcze nie ma gdzie zaparkować. Albo parkowanie za drogie. Albo korki po drodze, no kto to widział?! Albo autobus za rzadko jeździ, albo pociąg – jeszcze rzadziej, i do tego przepełniony. Wówczas co światlejsze czynniki publiczne podejmują heroiczne decyzje w odpowiedzi na zapotrzebowanie społeczne wyborców (albo własne, jeśli też stoją w tym samym korku): zbudujmy nową drogę, poszerzmy istniejącą, dobudujmy obwodnicę, zróbmy bezkolizyjne… Jeszcze bardziej światłe czynniki podejmują decyzje rozsądniejsze, gdyż wiedzą już, że nieprawdziwe jest amerykańskie przysłowie „another lane will fix it” („jeszcze jeden pas ruchu rozwiąże problem”), bo ten pas tylko bardziej zachęci do korzystania z samochodów. Zatem stawiają na rozwój transportu publicznego, najlepiej oddzielonego od dróg i ulic – a więc kolei, metra, ewentualnie tramwaju poza jezdniami. Są przykłady, że konsekwencja w tym zakresie potrafi przynieść rezultaty, choć jest niewątpliwie kosztowna. Takie przypadki sukcesu stają się wzorem, „benchmarkiem” dla naśladowców, źródłem chwały dla wprowadzających je wizjonerów oraz materiałem badawczym dla dziennikarzy i naukowców.

Brak pieniędzy, czyli zaklęte kręgi

Pojawia się pytanie, skąd pochodzą środki na utrzymanie i rozwój transportu? Czy czasem ich źródłem nie są przychody z podatków od nieruchomości postawionych na gruntach sprzedanych przez gminy kilka-kilkanaście lat wcześniej? I czy ich wystarcza? A może trzeba więcej „dosypywać” do tego pieca, niż to jest warte? A może trzeba by jeszcze na przykład dorzucić kwoty pochodzące z opłat za parkowanie w centrum miasta, żeby wystarczyło na komunikację zbiorową lub inwestycje w nowe drogi, tory, pojazdy, a przynajmniej tańsze bilety, zachęcające do podróży transportem publicznym zamiast samochodem? Ale nie, bo te kwoty zwykle „gminie się należą” i własny dziurawy budżet w innych ważnych miejscach uzupełniają. I o ile inwestycje w zakresie transportu mogą jeszcze przez jakiś czas być wspierane z tzw. środków unijnych (o ile mowa o Europie), to do samej pracy przewozowej autobusów, tramwajów czy pociągów pasażerskich trzeba rok po roku dopłacać i jest tak na całym świecie, bo „kasy ze sprzedaży biletów” zwykle nie wystarcza. A czym lepsza komunikacja publiczna ma być, tym więcej trzeba dotować. I w ten sposób kółko się zamyka. A właściwie dwa kółka: jedno w życiu przysłowiowego Kowalskiego (lub Schmidta czy Sancheza, bo wszak to nie tylko rodzima przypadłość), co to „dom pod miastem”…, a drugie w życiu tegoż miasta i gminy sąsiedniej, co to grunty sprzedała, żeby na tej sprzedaży i późniejszych podatkach zarobić… I ów pojedynczy człowiek, i ów pojedynczy samorząd finalnie muszą dopłacać do interesu, bo przecież chyba „nie tak miało być”. Tymczasem po zielonych łąkach, lesie i zajączkach nie ma już śladu…

Nadal łagodzimy skutki, zamiast zadbać o przyczyny

Nasze aktywności najczęściej sprowadzają się do na „Y”-ów - próbujemy złagodzić skutki rozlewania się miast lepszymi lub gorszymi planami transportowymi i działaniami w dziedzinie infrastruktury i komunikacji zbiorowej, zamiast pomyśleć i działać na „X”-ach, czyli przyczynach. Najczęściej nie planujemy i nie podejmujemy działań zapobiegających nadmiernemu i niepotrzebnemu rozrastaniu się miast, całych aglomeracji. Tym gorzej, gdy mamy do czynienia z sytuacją, gdy następuje sama tylko migracja z centrów na ich obrzeża, bez wyraźnego przyrostu ludności, który uzasadniałby to zjawisko.

Wiele teorii zarządzania wskazuje właśnie na takie – wydawałoby się, racjonalne – sposoby postępowania, tj. działania zapobiegawcze, tak przydatne chociażby w przemyśle, działalności B+R czy usługach. Nawet medycyna preferuje leczenie przyczyn, nie samych tylko objawów. Jednak w przypadku inwestycji, przestrzeni, infrastruktury i komunikacji oraz tkanek administracji terytorialnej i prywatnego biznesu bywa z tym różnie, a optyka „koszuli bliskiej ciału”, „szybkich żniw” czy też „optymalizacji lokalnej” przeprowadzanej bez większego pożytku dla szerszej zbiorowości, przynosi nienajlepsze skutki widoczne w wielu rejonach kraju, kontynentu czy świata. Wąż zdaje się zjadać swój ogon…

Myślę, że pewnym rozwiązaniem tego trudnego niewątpliwie problemu może być wspólne rozważanie planów zagospodarowania przestrzennego pomiędzy sąsiadującymi miastami i gminami, uwzględniające podział funkcjonalny większego terenu niż tylko obręb jednej gminy. Bo przecież nie wszędzie musi być stadion, teatr, specjalistyczny szpital czy uniwersytet. Ale owszem, powinny być one dostępne dla wszystkich z okolicy, podobnie jak szkoły czy miejsca pracy. Natomiast zarówno lokowanie wszystkiego naraz w jednym miejscu, jak i powtarzanie różnorakich funkcji w każdej gminie, nie sprzyjają zrównoważonemu rozwojowi, choć pod różnym względem. Lokowanie wszystkiego w jednym miejscu oczywiście wzmacnia centralne położenie i znaczenie jakiegoś miasta, za to potęguje rosnącą potrzebę transportu z coraz odleglejszych stron, niczym ku czarnej dziurze, która wchłania wszystko. Duplikowanie zaś poszczególnych funkcjonalności w każdym, nawet najmniejszym ośrodku (i nie chodzi tu o ideę 15-minutowego miasta) powoduje w rezultacie nadmierne wydatki oraz chaos przestrzenno-logistyczny. Jeśli każda gmina wokół większego miasta chciałaby zafundować sobie centrum logistyczne, strefę przemysłową oraz na przykład halę widowiskowo-sportową, może okazać się, że czegoś będzie za dużo i skończy się kanibalizmem oraz niepotrzebną konkurencją w obrębie całej aglomeracji. Umiar zatem jest wskazany w obydwu kierunkach. Funkcjonalny podział zadań, ról i odpowiedzialności w większej grupie również pomaga. Umiar, zastanowienie i rozwaga są także wskazane przy udzielaniu pozwoleń na zabudowę jedno i wielorodzinną. Czasem powstaje ona bez ładu i składu, a gmina nie zabezpiecza sobie możliwości równoczesnego lub późniejszego dobudowania lokalnych funkcjonalności usługowych oraz doprowadzenia do takich nowopowstałych dzielnic różnych form transportu publicznego, bez potrzeby skazywania ich mieszkańców na dożywotnią tułaczkę samochodami. Jednak gdy takie opcje i rezerwy zabezpieczy się zawczasu, powstaje odpowiednia kanwa dla budowy kolejnego 15-minutowego miasta czy dzielnicy. Przy umiarze i wzajemnej współpracy jest możliwe osiągnięcie konsensusu również w doborze właściwego zakresu podaży komunikacji zbiorowej w różnych kierunkach i na dłuższe dystanse. Oczywiście, może się w tym miejscu pojawić zarzut, że jest to bujanie w obłokach, bo wokół wielu miast lub miasteczek oferta transportu publicznego jest marna lub zerowa, ale odpowiadam od razu, że owszem, mówimy o świecie niemal idealnym, do którego chcielibyśmy wszyscy zmierzać, a nie o sposobach walki z zupełnym wykluczeniem transportowym, choć i ono de facto pojawia się w naszej dyskusji, tyle że nie w swej najboleśniejszej formie. Ale o zupełnym wykluczeniu – następnym razem.

Próbujmy tymczasem załatać dziury

Drugą sprawą, i tu będę zmierzał do końca przydługiej już może wypowiedzi, jest kwestia znalezienia wystarczających środków na funkcjonowanie efektywnej komunikacji zbiorowej, skoro nadal działamy na „Y”-ach i, jak się wydaje, jeszcze długo działać będziemy. Możliwości jest kilka. Mogę zacząć od skali dotacji gminnej oraz możliwych mechanizmów i odpisów podatkowych. Mogę wrócić do wspomnianej wcześniej renty parkingowej, czyli „znaczonych pieniędzy” z opłat postojowych w mieście suplementujących organizację transportu. Mogę nawiązać do proponowanej przeze mnie kilka lat temu opcji współfinansowania transportu zbiorowego rozumianego jako element walki o klimat i zdrowe życie poprzez instrumenty i fundusze związane z ochroną środowiska. Mogę wreszcie postulować uregulowanie w końcu niezbędnymi zmianami legislacyjnymi kwestii wspólnych taryf i ulg w transporcie kolejowym i miejsko-gminnym, które pozwolą na tworzenie przyjaznych mieszkańcom wspólnych i jednolitych rozwiązań biletowych, których tak bardzo brakuje. Prócz tego zawsze jeszcze można rozważać wprowadzenie niewielkich benefitów w różnego rodzaju w przypadkach niekorzystania z samochodów w codziennych dojazdach czy rezygnację z nich w ogóle. Warto stawiać na transport rowerowy, choć wiadomo, że nie stanowi on panaceum dla wszystkich i w każdych warunkach, bądź też promować formy aktywności zdalnej (skoro już tak dużo osób mieszka „pod miastem”) czy lokalnego coworkingu, które nie tyle wpłyną wprost na budżety komunikacji zbiorowej, co pomogą zmienić zachowania nas wszystkich przyzwyczajonych do tradycyjnego podejścia, wybić nieco ze strefy poczucia urbanistycznego i komunikacyjnego komfortu (a przynajmniej - status quo). I tym optymistycznym, mimo wszystko, akcentem – zakończę.