Efekty pandemii? Zwycięzcą rower, przegranym transport dalekobieżny. W miastach bez większych zmian

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Koronawirus już zmienia świat. W jaki sposób zmiany wywołane pandemią przełożą się na funkcjonowanie transportu publicznego i miast?

Michał Beim, Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu: Przełamanie psychicznych oporów wobec pracy zdalnej czy telekonferencji to największa transportowa konsekwencja pandemii. To co wielu osobom wydawało się wręcz niemożliwe, musiało się szybko ziścić. Nawet, gdy warunki domowe były niesprzyjające.

W przypadku telepracy to sytuacja będzie się najszybciej zmieniać. Wyróżnić tu można kilka aspektów. Pobyt w biurze to nieformalne kontakty pracowników, twórcze rozmowy nad ekspresem do kawy, ale również odskocznia od gwaru życia rodzinnego. Wielu za tym tęskni. Z drugiej strony, telepraca to szansa dla osób mieszkających dalej. Raz w tygodniu można dojechać do biura w odległym mieście, gdy przez cztery pozostałe można pracować z domu. Budżet czasu dojazdów w skali tygodnia będzie taki sam. Transport miejski niewiele straci, transport regionalny może nieco zyskać.

Straty bolesne będą dla transportu dalekobieżnego, gdyż dużo większe konsekwencje będą miały kwestie telekonferencji. Po co jechać z Krakowa do Warszawy, tracąc cały dzień, płacąc za bilety PKP Intercity przynajmniej 300 zł, nie mówiąc już o dietach, taksówkach itp., gdy spotkanie służbowe można odbyć online w trzy godziny?!

Zwłaszcza, że część osób może się obawiać udziału w takim spotkaniu. Tylko czy to nie będzie zachętą do powrotu do samochodu i porzucenia masowego transportu?

O pandemii A/H1N1 czyli świńskiej grypy sprzed dekady nikt już prawie nie pamięta. A w wielu krajach był strach, przekładający się na rezygnację z transportu publicznego. Przy obecnym wirusie SARC-CoV-2 dużo złego zrobił świat polityki, nie tylko w Polsce. Komunikowano różne zakazy i ograniczenia, które miały obowiązywać do czasu wyeliminowania wirusa z populacji lub choćby wynalezienia szczepionki. Ostatecznie jednak zaczęto je systematycznie znosić, choć wirus nadal występuj,e a szczepionki nie ma.

Koronawirus to nie ospa prawdziwa, by świat podjął wyzwanie całkowitego wyeliminowania wirusa z populacji. Nie tylko nie da się określić horyzontu czasowego powstania skutecznej i bezpiecznej szczepionki, ale również szczepionka może wcale nie powstać. W rezultacie przychodzi nam żyć z wirusem SARS-CoV-2 krążącym w ludzkiej populacji, tak jak jeszcze wspomniana świńska grypa w niej krąży. Z tematem po porostu się jako społeczeństwo oswajamy, nawet niezależnie od statystyk.

Dzieci wrócą do szkół, studenci na uczelnie, a korki na ulice miast. Problemów miast nie da się rozwiązywać bez sprawnego transportu publicznego. Co więcej, badania zagraniczne pokazują, iż jest to w miarę bezpieczna forma przemieszczania. Milczące osoby mniej rozsiewają wirus SARS-CoV-2 mniej niż rozgadane czy rozśpiewane.

Jakie działania powinny więc podejmować teraz władze krajowe i samorządowe?

Bardzo istotna jest odbudowa zaufania do transportu publicznego. Przede wszystkim należy dbać o czystość pojazdów i przystanków. Dobrymi zabiegami marketingowymi są np. dystrybutory płynu dezynfekującego, informacja pasażerska o mniej obłożonych kursach itp.

Docelowo należałoby doprowadzić do wprowadzenia atrakcyjnej oferty transportu publicznego, zwłaszcza na prowincji i w podróżach dalekobieżnych. W miastach cena biletów jest zazwyczaj przystępna, by nie powiedzieć atrakcyjna. Nie da się tego powiedzieć o biletach miesięcznych PKS-ów czy kolei regionalnych. Wskazywana przez Komisję Europejską droga „zielonego” wyjścia z kryzysu i dodatkowe środki przeznaczone na walkę z recesją polskie samorządy wojewódzkie czy powiatowe mogłyby wykorzystać na stworzenie atrakcyjnej oferty regionalnej integrującej autobusy i koleje.

Wzorem może być Austria, gdzie konserwatywno-zielona koalicja rządowa wprowadza od 2021 r. niezwykle atrakcyjna taryfę roczną „Ticket 1-2-3” – czyli 1 euro dziennie, przy zakupie biletu rocznego, na komunikację miejską, kolejową i autobusową w jednym kraju związkowym (odpowiedniku naszych województw), 2 euro na dwa kraje i trzy na całą Austrię.

Problemem w Polsce jest jednak to, że jedną z największych ofiar pandemii COVID-19 w Polsce są PKS-y. We wrześniu zobaczymy realną skalę problemu.

Czy dobrym rozwiązaniem będzie powrót do przedpandemicznej normalności, czy raczej funkcjonowanie miast i ich transportu powinno zostać przemyślane na nowo?

Nowe warunki funkcjonowania transportu będą jednak trochę inne niż przed pandemią. Przewoźnicy będą zmuszeni zwracać większą uwagę na czystość w pojazdach, sprawność systemów klimatyzacji lub wentylacji. W Polsce generalnie z tym nadal jest problem. Producenci taboru natomiast zaczynają poszukiwać rozwiązań ograniczających rozprzestrzenianie się wirusów i bakterii: antyseptyczne materiały na poręczach, siedziskach, filtry HEPA w klimatyzacjach itp. Zmiany techniczne są nieuniknione.

Należy spodziewać się również dążenia do pełnego wydzielania kabin kierowców autobusów, tak jak było w starych ikarusach. Zmianę przepisów unijnych w tym zakresie związki zawodowe, np. we Francji, postulują od wielu lat. Argumentem było ryzyko napaści. Teraz wszyscy zaczynają dostrzegać ryzyka epidemiczne. Przyszłościowo na znaczeniu zyskiwać pojazdy autonomiczne.

Ruch rowerowy jest natomiast głównym wygranym pandemii na całym świecie. Nie tylko pozwala zachowywać dystans fizyczny, ale korzystanie z niego zapewnia lepszą kondycję, a w konsekwencji i odporność organizmu. Obecnie nawet nie chodzi, aby promować ruch rowerowy, dzieje się to samo, ale tworzyć warunki rozwoju dla rosnącego popytu!

Wróćmy jednak do pasażerów. Może to po ich stroni leży problem? Czy warto by było ich w każdym ze środków transportu, a nie tylko dzieje się to obecnie w lotnictwie, kontrolować np. mierząc temperaturę?

Kontrolowanie zdrowia podróżnych jest prawie niemożliwe. Chwytliwe politycznie mierzenie temperatury podróżnych pozwala wychwycić tylko kilka procent osób zarażonych. Większość osób przechodzi zarażenie koronawirusem bezobjawowo. Wśród tych, u których zdiagnozuje się chorobę COVID-19, okres gorączki też nie trwa przez cały czas. Najszybsze testy na obecność wirusa, nad którymi pracuje Bosch, mają dawać odpowiedź w 45 min. Zważywszy również na koszty, będzie to raczej rozwiązanie dla lotnictwa, a nie dla transportu miejskiego czy regionalnego.

Rozumiem zatem, ze nie powinniśmy przesadzać z ograniczeniami a raczej promować zdroworozsądkowe zachowania?

Polska nałożyła na transport publiczny jedne z najbardziej restrykcyjnych obostrzeń. Rząd nawet nie próbował ich uzasadniać odwołując się do badań naukowych czy przyrównując do praktyki i legislacji innych państw. Wywarło to bardzo negatywny wpływ na wizerunek. O ile Polacy dostrzegali absurdalność zamknięcia rowerów publicznych, podczas gdy skutery i hulajnogi można było swobodnie wypożyczać, to w przypadku transportu publicznego rodzi się podejrzliwość, że może jakiś ukryty problem jest w klimatyzacjach czy wentylacjach.

W większości państw Europy nie ma, ani zazwyczaj nie było limitów liczby pasażerów. Był natomiast obowiązek noszenia maseczek. Wynikał on z hipotez, a później badań, roznoszenia się wirusa. W pełnym autobusie trudno utrzymywać bezpieczne dystanse. W różnych normach technicznych to nawet 4-5 osób może przebywać na jednym metrze kwadratowym. Zakładam więc, że ten obowiązek zakrywania ust i nosa utrzyma się najdłużej. A jak długo, zleżeć będzie od ogólnej sytuacji, która od początku maja w wielu krajach Europy znacząco się poprawia, niestety nie w Polsce.

Przesadzenie z restrykcjami, chaotyczna i brutalna egzekucja przepisów, brak odniesień do nauki oraz wykorzystanie pandemii w walce politycznej niestety nie sprzyjają akceptacji społecznej przepisów. Stąd też w Polsce coraz większym problemem są osoby niezasłaniające nosa i twarzy. Zniechęca to innych do podróżowania tramwajami i autobusami.

Polska wersja lockdown stworzyła jeszcze jeden problem, którego skutki możemy odczuwać w przyszłości. Zamknięcie lasów i parków spowodowało wzrost zainteresowania domem z ogrodem. Może być to koleny impuls dla suburbanizacji. A przedmieścia to obszary podmiejskie są głównym źródłem problemów transportowych. Transport publiczny tam zawsze będzie nieefektywny, natomiast mieszkańcy tych domków zapewniają śródmieściom korki, hałas i spaliny.