Eksperci: Nie cofniemy suburbanizacji, więc mądrze ją uzupełniajmy

Debatę moderował prof. Tomasz Komornicki, zastępca dyrektora ds. naukowych w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk. We wstępie do dyskusji nakreślił typowe konflikty między celami do osiągnięcia w przestrzeni miejskiej, wśród nich dylemat między zrównoważoną mobilnością a dostępnością komunikacyjną. – Jako cele równoważenia wymienia się ochronę środowiska, ograniczanie kongestii, a także tworzenie wyższej jakości przestrzeni miejskiej. Przykład przebudowy ul. Świętokrzyskiej w Warszawie pokazuje jednak, że czasami udaje się osiągnąć tylko jeden z nich, w tym przypadku lepszą przestrzeń – powiedział profesor. Jak dodał, konieczne jest krytyczne spojrzenie na paletę narzędzi służących zmianom modalnym. – Władze lokalne mają do dyspozycji między innymi instrumenty ekonomiczne, edukacyjne i ograniczenie transportochłonności. Jak pogodzić zmiany modalne z zachowaniem funkcji poszczególnych obszarów, by miasto nadal żyło mimo ograniczenia transportu indywidualnego? – postawił pytanie moderator.

Zdaniem Doroty Chudowskiej-Rączki ze Stowarzyszenia Forum Rewitalizacji należy stosować rozwiązanie znane z miast zachodnioeuropejskich. – W śródmieściach powinno się faworyzować ruch pieszy, rowerowy i transport publiczny. To właśnie ograniczenia dostępności dla samochodów sprawiły, że śródmieścia żyją, bo ludzie często korzystają z usług, do których mogą dojść pieszo – przekonywała działaczka społeczna. Lepszemu wykorzystaniu transportu publicznego sprzyjają też nawyki kulturowe, takie jak robienie mniejszych zakupów, za to częściej i z reguły w małych sklepach bliżej miejsca zamieszkania. Rzadziej zdarzają się wtedy sytuacje, w których użycie samochodu jest konieczne.

Mieszkańcy miast z reguły chcą przebywać w centrach, w których znajdują się zwykle zabytki oraz instytucje kultury. Konieczne jest jednak wspieranie mobilności pieszej poprzez tworzenie szerokich chodników i dużej liczby przejść dla pieszych. – Przestrzenie publiczne wypełnione ludźmi powodują, że pojawia się w nich coraz więcej atrakcji, które z kolei przyciągają jeszcze więcej ludzi. Przy faworyzowaniu samochodów dzieje się dokładnie odwrotnie – podkreśliła Chudowska-Rączka.

– Polityka miejska to nie tylko polityka transportowa, ale również przestrzenna, mocno z nią połączona – zwrócił uwagę dr Jędrzej Gadziński z Instytutu Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej poznańskiego UAM. Za największy problem polskich miast panelista uznał niedoskonałe prawo o planowaniu przestrzennym. – To właśnie te instrumenty wyznaczają ramy, w których się poruszamy – stwierdził przedstawiciel UAM. Konsekwencją jest suburbanizacja i wzrost ruchu samochodowego, generowanego przez mieszkańców przedmieść, którzy w wielu sprawach muszą dojeżdżać do centrum, korzystając przeważnie z samochodu. To z kolei rodzi większe potrzeby związane z infrastrukturą drogową, ale także z tą przeznaczoną dla transportu zbiorowego.

Z perspektywy każdego mieszkańca strefy śródmiejskiej, a także dla przedsiębiorców, ograniczenia dojazdu są kwestią bardzo drażliwą społecznie. – Jeśli nie możemy gdzieś dojechać, prawdopodobnie poszukamy innej lokalizacji. Oczywiście są też ludzie bardziej ceniący dostępność bezpośrednią, jaką daje mieszkanie w centrum – zaznaczył doktor. Przeprowadzone przez pracowników naukowych Instytutu badania wykazują, że w centralnych obszarów miast większość popularnych celów podróży jest położona dostatecznie blisko, by mieszkańcy śródmieścia mogli docierać do nich pieszo, rowerem lub transportem publicznym na krótkim dystansie. – Lepsza dostępność nie generuje większej liczby podróży samochodem – stwierdził Gadziński.

W ocenie prezesa Zarządu Głównego Towarzystwa Urbanistów Polskich prof. Piotra Lorensa odpowiedzią na zaawansowaną suburbanizację może być przemyślane dopełnianie zabudowy przedmieść. Jednocześnie należy wzbogacać je o nowe funkcje, by ograniczyć konieczność częstego dojeżdżania do śródmieścia. Tworzenie takiej policentrycznej struktury miast profesor nazwał „suburbanizacją 2.0”. – Dziś jakość struktur tych przedmieść pozostawia wiele do życzenia – są one niekompletne, podzielone i prymitywne. Stworzenie nowych centrów społeczności lokalnej doprowadzi tymczasem do strukturalizacji przedmieść i zapewnienia większej liczby usług dostępnych bez dalekich podróży. Należy wyznaczać strefy dopełniania i rodzaj tkanek – przekonywał prezes TUP. Lokalne centra powinny być także miejscami naturalnej zmiany środka podróży z roweru lub samochodu na transport publiczny. – Rozwój powinien skupiać się wokół punktów przesiadkowych. Dziś struktura przedmiejska ma niską gęstość, co uniemożliwia obsługę przez zorganizowany transport. Jej dopełnienie powinno prowadzić do tego, by świadczenie takie usługi zaczęło się opłacać – postulował profesor.

W zintegrowanym podejściu do rozwoju przestrzennego poza czystą regulacją planistyczną i inwestycjami transportowymi powinno się, według prof. Lorensa, stosować także zachęty ekonomiczne i inne sposoby oddziaływania. – Nie ma jednak rozwiązań uniwersalnych – zaznaczył panelista. – Co najważniejsze – trzeba zrozumieć, że dojazd komunikacją miejską lub koleją do śródmieścia powinien być możliwe łatwy i bezpośredni – dodał. Stawianie na pierwszym miejscu wygody pasażera i uproszczenia systemu może wiązać się z rozbudową sieci na dużą skalę, jednak w długiej perspektywie się opłaci.

Przedstawicielka stowarzyszenia zauważyła, że po boomie suburbanizacyjnym nastąpiła pewna refleksja. – Ludzie zaczynają liczyć koszty nie tylko ziemi czy domu, ale i koszty życia. A te skłaniają do powrotu do centrum – przekonywała. We wzmocnieniu lub wykreowaniu tego trendu powinien pomóc proces rewitalizacji, pojmowanej jako zintegrowane działania wewnątrz struktur w kryzysie, najczęściej w centrach miast. Do zrobienia jest wiele. – Obecnie w żadnym polskim mieście przestrzeń nie jest zorganizowana tak, by w centrum było wszystko, czego potrzebują mieszkańcy. Warto tworzyć skrzyżowania i przejścia wyniesione – drobiazgi dające pieszym udogodnienie, a przy okazji spowalniające ruch – kontynuowała Chudowska-Rączka. Opowiedziała się też za stopniowym ograniczaniem przepustowości ulic dla samochodów według wzoru zastosowanego w Kopenhadze.

Paneliści podkreślili znaczenie edukacji. Wpływ sprzyjających transportowi indywidualnemu nawyków kulturowych mogłaby zmienić świadomość ekonomiczna. – To właśnie takie czynniki mają największą siłę oddziaływania – ocenił dr Gadziński, zastrzegając, że wszystkie elementy ekonomiczne, planistyczne i edukacyjne powinny ze sobą współgrać. – Co ważne – wszystko, co robimy, powinno dostać akceptację społeczną. Przykłady Austrii czy Szwajcarii pokazują, że trudno o jej uzyskanie bez uczestnictwa mieszkańców w procesie decyzyjnym – dodał naukowiec. Nie zawsze trzeba forsować opcje bardzo radykalne, czasami lepiej sprawdzają się wypracowane „przy okrągłym stole” rozwiązania pośrednie.

Polityka przestrzenna to także właściwe relacje między tkanką mieszkaniową a głównymi liniami komunikacyjnymi. – Już w latach 20. XX wieku rozsądną odpowiedzią na suburbanizację była ówczesna EKD – zauważył moderator. Dziś za przykład dobrze zaprojektowanej inwestycji „korytarzowej” można uznać Pomorską Kolej Metropolitalną. – PKM spowodowała, że miejscowości tak odległe od Gdańska jak Kościerzyna czy Bytów znalazły się w sferze jego oddziaływania. Wystarczyła stosunkowo mała inwestycja, usprawnienie transportu i dobre wykorzystanie istniejącej sieci – ocenił dr Gadziński. Jak dodał, także w skali miejskiej po budowie nowej linii tramwajowej z reguły od razu rośnie popyt na zakup i wynajem mieszkań w jej pobliżu.

Szczyptę dziegciu do oceny PKM dodał prof. Lorens. – Jeśli uruchomimy kolej metropolitalną, ale wokół niej nie zagospodarujemy terenów – przystanki będą stały w szczerym polu. Nawet w Gdańsku można zaobserwować taki przykład – zwrócił uwagę, podkreślając konieczność kompleksowego podejścia. W późniejszej dyskusji Ziemowit Borowczak ze Związku Miast Polskich nie zgodził się z tym zarzutem, argumentując, że wokół stacji mogą wkrótce zacząć powstawać harmonijnie i planowo budowane nowe dzielnice. – Co ważne, PKM ma wiadukty, dzięki czemu nie blokuje ruchu na drogach poprzecznych. Tymczasem na odcinku Poznań – Szamotuły, którym ma jeździć planowana SKM, nie ma nawet planów przebudowy skrzyżowań na dwupoziomowe, przez co na każdym przejeździe stoją w korku mieszkańcy kilku miejscowości. Dziś pociągi jeżdżą tamtędy co 20-30 minut, a co będzie, jeśli dołożymy do tego jeszcze SKM co 30 minut? Przepustowość linii kolejowych i dróg jest mocno ograniczana przez bezmyślne zabudowywanie terenów potencjalnych węzłów – przekonywał przedstawiciel ZMP.

Biorący udział w debacie dyrektor Departamentu Dróg i Publicznego Transportu Zbiorowego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego Zbigniew Kozak zadeklarował, że odpowiedzią na suburbanizację w okolicach Rzeszowa będzie utworzenie kolei aglomeracyjnej. Według Chudowskiej-Rączki należy jednak szukać także mniej kosztownych rozwiązań. – Przewozy prywatne, rozumiane nie tylko jako carpooling, ale także przewoźnicy busowi, jest wciąż nie do końca wykorzystanym sektorem. Często w szkodliwy sposób konkuruje on z transportem publicznym, tymczasem można go z nim skoordynować – uznała przedstawicielka stowarzyszenia. Według jej koncepcji busy mogłyby stanowić swego rodzaju przedłużenie transportu publicznego, który jeszcze długo nie dotrze do każdej gminy.

W celu stworzenia takiego systemu konieczne byłoby wprowadzenie jakiejś formy wspólnego biletu – zdaniem panelistki przy dzisiejszych technologiach nie byłoby problemów z rozliczeniami. Należałoby też podnieść standard pojazdów na prywatnych liniach, regulując choćby minimalne odległości między siedzeniami oraz wprowadzając możliwość przewożenia wózków.