Eksperci: Ustawa o elektromobilności wymaga poprawek

W najbliższych latach sytuacja może ulec zmianie dzięki wprowadzaniu w dużych miastach stref czystego transportu. – To nowość, z którą samorządowcy muszą się oswoić, zmieniając sposób patrzenia na rozwój miast – stwierdził kierownik Referatu Strategii i Planowania w Urzędzie Miasta Płocka Niesłuchowski.

Kraków: Zbyt duży szok dla kierowców?

Jego zdaniem obserwacja dobrych praktyk zagranicznych każe jednak wprowadzać zmiany w sposób ewolucyjny. – W Niemczech zrobiono to stopniowo, a każde miasto samo decydowało, kiedy wprowadzać kolejne restrykcje. U nas władze Krakowa chcą zbyt szybko zakazać wjazdu do strefy wszystkim prywatnym samochodom z silnikiem Diesla, nawet spełniającym normę czystości spalin Euro 6. To dobry sposób na poprawę powietrza, ale zbyt duży szok dla mieszkańców – uznał. Z drugiej strony to właśnie Kraków – obok Płocka i Katowic – jest jednym z 3 miast, których mieszkańcy według badań opinii najbardziej oczekują poprawy jakości powietrza.

W ocenie partnera w ZDG TOR prof. Tadeusza Syryjczyka strach polityków przed wprowadzaniem stref czystego transportu jest nieuzasadniony. – W Londynie takie rozwiązanie się przyjęło, a burmistrz Ken Livingstone dwukrotnie wygrał wybory – podał przykład. Jak zauważył, nieruchomości w strefach uspokojonego ruchu drożeją. Z jednej strony świadczy to o tym, że wielu ludzi chce mieszkać tam, gdzie trudniej wjechać samochodem. Z drugiej – zjawisko to może sprzyjać tworzeniu się „bogatszych” i „biedniejszych” dzielnic, wbrew widocznej tendencji, by w celu przeciwdziałania wykluczeniu uboższych mieszkańców tworzyć w budynkach miks społeczny.

Prąd ekologiczny, choć z węgla?

Podobnie jak część samorządowców biorących udział w poprzednich debatach, prezes zarządu Mobilisu Dariusz Załuska jest złego zdania na temat formy ustawy o elektromobilności. – Prawnicy, z którymi rozmawiałem, zgodzili się, że ustawa jest dziurawa jak sito – stwierdził. Za wadę ustawy uznał pominięcie w niej pojazdów o napędzie hybrydowym, co zdaniem prezesa oznacza ich marginalizację. – Czasem idziemy owczym pędem za nowościami, a tymczasem są miejsca na różne nisze. Elektrobusy to ciekawe rozwiązanie, ale pamiętajmy, że polska energia elektryczna jest w 82% wytwarzana z węgla. Jeśli wziąć to pod uwagę, autobusy elektryczne wcale nie są tak ekologiczne, jak się wydaje – wyraził opinię.

Z tezą tą polemizował ekspert ds. energetyki w MJ Doradztwo Energetyczne dr inż. Jerzy Majcher. – We współczesnych elektrowniach, takich jak Łagisza czy Kozienice, gazy spalinowe są skrupulatnie oczyszczane z siarki i azotu, przepuszczane przez elektrofiltr 4- lub 5-polowy o poziomie skuteczności 99,999%, a na końcu czysty dwutlenek węgla jest wyrzucany w górę przy pomocy chłodni kominowej i rozpraszany przy dobrej róży wiatrów w promieniu nawet 180 km. Oczyszczanie spalin w silniku wysokoprężnym, nawet spełniającym normę Euro 6, jest bez porównania słabsze, a emisja dwutlenku węgla – 6 do 8 razy większa. Podważanie sensu ekologicznego elektromobilności z węgla jest więc bezpodstawne – dowodził profesor. Jego polemiści podnieśli jednak, że nie wszystkie elektrownie są wyposażone tak, jak ta w Kozienicach.

Na inny czynnik działający na korzyść autobusów elektrycznych zwrócił uwagę prof. Syryjczyk. – Na głównych ciągach w dużych metropoliach przejazd kilku autobusów w krótkich odstępach czasu powoduje nie tylko zanieczyszczenie powietrza, ale i hałas. Obsługa linii elektrobusami sprawia, że oczekiwanie na autobus staje się mniej uciążliwe. Nie warto natomiast inwestować w tabor elektryczny na liniach jeżdżących np. co godzinę – zaznaczył.

Zmieniać teraz czy po jakimś czasie?

Z ewentualnymi zmianami w ustawie rząd zamierza czekać, aż nowe przepisy sprawdzą się w praktyce. Innego zdania był partner w zespole prawa energetycznego w kancelarii WKB Wierciński – Kwiecinski – Baehr radca prawny Maciej Szambelańczyk, według którego kilka elementów nowego prawa wymaga zmiany już dziś. – Dlaczego opłaty za wjazd do strefy mają być pobierane tylko od 9 do 17? Jak użytkownicy ogólnodostępnych punktów ładowania będą mogli wybierać dostawcę energii, skoro operatorzy systemu dystrybucyjnego nie są przygotowani do zmiany dostawcy z sekundy na sekundę? Może to wykluczać np. otwieranie punktów ładowania przy hotelach, które mają własnych dostawców. Trzeba jednak przyznać, że jako jeden z niewielu aktów prawnych była szeroko konsultowana – dodał radca. Przyszła nowelizacją powinna również powstać w drodze konsultacji społecznych.

– Chybiona była próba włączenia do ustawy innych usług publicznych, niż komunikacja publiczna. Nikt przecież nie produkuje dziś np. elektrycznych pojazdów asenizacyjnych. Zamiast tego powinno się wprowadzić ulgi premiujące konkretne działania. A przy obecnej skali różnic cen samochodów spalinowych i elektrycznych zwolnienie tych ostatnich z akcyzy niczego nie zmieni – punktował prof. Syryjczyk.

Czy będziemy pchali samochody?

– Największą zaletę ustawy stanowi to, że jest. Bolączką jest natomiast brak rozporządzeń wykonawczych – ocenił dr inż. Majcher. Według naukowca powinny one zostać wdrożone możliwie szybko wraz z mechanizmami stymulującymi rynek, by nie wyprzedzili nas w tej dziedzinie sąsiedzi. Zdaniem eksperta nie będzie też upowszechnienia pojazdów elektrycznych bez inwestycji w elektrownię jądrową. – Już dziś nie bilansujemy zapotrzebowania energetycznego. Co godzinę importujemy 2000 MW energii ze Słowacji, Niemiec i Szwecji. Trzeba więc budować nowe, bezemisyjne źródła energii. Jeśli politycy będą się długo wahali z budową elektrowni jądrowej z co najmniej dwoma blokami o mocy 3000 MW, to będziemy te samochody pchali! – przekonywał obrazowo naukowiec.

Co więcej, czeka nas dalszy wzrost cen energii. – Cena produkcji wzrośnie wskutek opłat emisyjnych i ryzyka inwestycyjnego w energetyce. A trzeba pamiętać, że cena końcowa zawiera także opłatę za przesył i utrzymanie sieci – powiedział prof. Syryjczyk. Jak dodał, w obecnych warunkach koszty zakupu samochodu elektrycznego nie zamortyzowałyby się, nawet gdyby prąd był darmowy. Profesor był też sceptyczny wobec idei wykorzystywania samochodów jako zbiorników energii, skoro tańsze i prostsze będzie używanie akumulatorów stacjonarnych.