Ekspert: Jak wykorzystać nowe możliwości Stref Czystego Transportu?

Główne założenia nowelizacji ustawy o elektromobilności opisaliśmy już na naszych łamach. Przypomnijmy: jeśli ustawa przejdzie przez ostatnie etapy procedury (zatwierdzenie przez Senat i podpisanie przez prezydenta), od początku przyszłego roku miasta będą mogły ustanawiać na swoim terenie Strefy Czystego Transportu o dowolnym obszarze. Do kompetencji samorządu – inaczej, niż w uchwalonej kilka lat temu pierwotnej wersji ustawy – będzie też należało określanie kryteriów, które będą musiały spełniać pojazdy wjeżdżające do strefy. Co więcej, władze lokalne nie będą musiały wyłączać spod tych wymogów samochodów należących do mieszkańców wskazanego obszaru.

Każde miasto jest inne

Ekspert PAS podkreśla, że konkretne kroki podejmowane w poszczególnych miastach powinny zależeć od lokalnej specyfiki. – Problemy z zanieczyszczeniami z transportu ma każdy duży ośrodek miejski, ale nie w każdym z nich dałoby się stworzyć strefę, która przyniosłaby odpowiedni efekt dla powietrza – czy to ze względu na możliwości organizacji ruchu, czy też ze względu na sytuację społeczno-gospodarczą – przekonuje nasz rozmówca. Konieczne – jego zdaniem – jest natomiast powiązanie wprowadzanych ograniczeń przede wszystkim z emisją spalin, a nie z miejscem zamieszkania użytkownika pojazdu.

Kluczowe będzie dobranie odpowiedniego progu startowego dla ograniczeń. – Naszym zdaniem dziś w Polsce jest nim ograniczenie ruchu dla Diesli produkowanych przed wprowadzeniem normy Euro 4, a więc z grubsza sprzed 2006 r. Takich aut na ulicach mamy 2-3%, a ich emisja to kilkanaście procent całości – uzasadnia ekspert PAS. Jak dodaje, różnica w wielkości emisji między silnikami wysokoprężnymi a benzynowymi jest ogromna.

Mieszkańców traktować po partnersku

Z punktu widzenia mieszkańców ważna będzie też przewidywalność. – Gdy zostanie ogłoszony pierwszy krok, powinni oni usłyszeć, kiedy wymagania zostaną zaostrzone. To ważniejsze, niż wymagania na pierwszym etapie. Dzięki takiej informacji zaczną kupować samochody z myślą o nadchodzących wymaganiach – przewiduje Piłat. Dzięki temu poprawa stanu powietrza będzie mogła nastąpić jeszcze szybciej.

Wprowadzona kilka lat temu na krakowskim Kazimierzu strefa czystego transportu poniosła porażkę: na początku 2019 r. radni zmienili jej regulamin w sposób, który uczynił ją w praktyce fikcją. Według eksperta PAS jedną z przyczyn była właśnie niepewność, związana – między innymi – z efektem nowości. – SCT budziła protesty, bo nie wiedziano, czym jest i z czym się wiąże. Jednak jeszcze surowsze restrykcje dla ruchu aut stosowane wcześniej na Kazimierzu, a więc Strefa Ograniczonego Ruchu, takiego sprzeciwu nie napotykały. Rozwiązanie to jest dobrze znane w Krakowie i stosowane w różnych jego częściach od 1979 r. – zwraca uwagę nasz rozmówca. Jak dodaje, edukacja w zakresie zagrożeń związanych z zanieczyszczeniami powietrza jest potrzebna nie tylko zwykłym mieszkańcom, ale i samorządowcom.

Powodów niepowodzenia było jednak więcej. – Błędnie założyliśmy, że – skoro obszar testowany jest tak niewielki – dla ludzi, którzy w nim nie mieszkają, nie będzie problemem przejście dwustu metrów na piechotę. Przyjęliśmy więc najsurowsze możliwe rozwiązanie: zakaz wjazdu dla samochodów innych niż elektryczne i wodorowe. Były oczywiście okna np. na dostawy. Takie rozwiązanie sprawiło jednak, że SCT była odebrana jako strefa dla najbogatszych, bo przecież to ich stać na samochody z napędem wyłącznie bateryjnym. Co zrozumiałe, już samo to rozbudziło wielkie emocje i sprzeciw – tłumaczy Piłat.

Śródmieście to za mało

Najważniejsza przyczyna porażki tkwiła jednak w samej starej ustawie. Wymagania strefy nie mogły obejmować jej mieszkańców. Pojęcie mieszkańca nie zostało tymczasem zdefiniowane. Jak przekonuje Piłat, nawet gdyby to określono, taka strefa nie wpłynęłaby jednak znacząco na jakość powietrza. – 2/3 do 3/4 samochodów na ulicach miast to pojazdy ich rezydentów. Z tego powodu test na Kazimierzu zrobiliśmy na niewielkim obszarze, tylko po to żeby sprawdzić, jak takie rozwiązanie zadziała i żeby wykryć mankamenty. Ujawnił się choćby ten, że ustawa nie dawała narzędzi do identyfikacji samochodów – nie było systemu ich oznakowania. Kraków musiał sam je opracować – wylicza zastrzeżenia ekspert.

Co więcej, ustawa zakładała, że strefę będzie można ustanowić tylko w śródmieściu. – Na etapie pilotażu to nie przeszkadzało, ale jasne było, że tak małe strefy nie przełożą się na jakość powietrza – ocenia Piłat.