FlixBus: Odmrożenie transportu niezbędne (wywiad)

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Od wielu miesięcy w transporcie publicznym obowiązuje ograniczenie do połowy miejsc. W komunikacji miejskiej w zasadzie nie da się go egzekwować. Kolej jakoś sobie radzi, ale jakie są tego efekty w transporcie autobusowym?

Michał Leman, FlixBus: Przede wszystkim linie nie są i nie będą uruchamiane. Wbrew pozorom to nie działa w ten sposób, że przewoźnicy po prostu sprzedają mniej biletów. Blokada połowy dostępnych miejsc w większości przypadków oznacza brak możliwości uzyskania dodatniego wyniku. Przewoźnicy szukają różnych rozwiązań, na przykład podnoszenia cen biletów, ale nie można podwajać ich wartości. To tylko odstrasza klientów.

Skutkiem ograniczonego funkcjonowania transportu zbiorowego jest natomiast zmniejszenie wpływów z ich działalności do budżetu państwa. Szacujemy, że każdy przejechany kilometr FlixBusa w Polsce przynosi 1,2 PLN wpływów budżetowych. Tylko w naszym przypadku mówimy o kilku milionach kilometrów miesięcznie. W przewozach międzynarodowych od granicy Państwa można udostępniać 100%, jednak wyzwaniem pozostaje zmienność obostrzeń i wymagań w różnych krajach.

Czy są jakieś sygnały, kiedy obostrzenia mogą zostać zniesione?

W tym aspekcie wiemy obecnie tyle, co wszyscy. Mam jednak cały czas nadzieję, że pominięcie transportu zbiorowego w prezentacji nie oznacza, że te obostrzenia nie zostaną zniesione. Luzujemy większość obszarów, w tym te, gdzie mieliśmy w poprzednich falach duże i częste ogniska zakażeń, mówimy również o znoszeniu obowiązku noszenia maseczek, więc w tym kontekście byłoby to kompletnie nielogiczne. Liczę na to, że sytuacja będzie podobna do tej sprzed roku, kiedy wprowadzenie 100% dostępności miejsc siedzących nastąpiło bez wcześniejszej zapowiedzi.

Mamy sygnały od przewoźników, zwłaszcza tych, którzy operują na liniach regionalnych, dowozowych do szkół czy miejsc pracy, że przy utrzymaniu takich restrykcji nie będą w stanie tych linii uruchomić. To znaczy, że cały proces luzowania, powrotu do nauki stacjonarnej, uruchamiania kolejnych gałęzi gospodarki, ma podstawową lukę – uczniowie, pracownicy czy potencjalni klienci nie będą mieli jak dojechać. W mojej opinii nie da się odbudować normalnego życia społecznego i gospodarczego nie odblokowując równolegle transportu.

Jakie to wszystko ma przełożenie na sytuację finansową przewoźników?

Jest bardzo trudna. Tylko część sektora mogła skorzystać ze wsparcia z tzw. tarcz, a i te środki są mocno ograniczone. W tej chwili wszyscy odliczają dni do uruchomienia połączeń, bo przewoźnicy przede wszystkim chcą jeździć i w ten sposób poprawić swoją sytuację. Z tej perspektywy ostatnia prezentacja planu luzowania, nie uwzględniająca transportu zbiorowego, na pewno nie ułatwi negocjacji z bankami i instytucjami finansowymi. Dla wielu przewoźników jest to krytyczny okres, bo mijają wszystkie okresy zawieszenia spłat rat leasingowych.

Jak w takich okolicznościach wyglądają przygotowania do sezonu wakacyjnego?

Tak, mamy przygotowany plan uruchamiania kolejnych połączeń w najbliższych tygodniach, jednak skala oferty będzie uzależniona od luzowania kolejnych restrykcji, w tym przede wszystkim limitu miejsc. Bez tego wiele linii krajowych może nie zostać uruchomionych. Szczegóły naszego powrotu na drogi będziemy ogłaszać już niebawem.

Czy możemy już teraz mówić o tym jakie będą długofalowe skutki ograniczeń w transporcie w okresie pandemii?

Głównym skutkiem są spadki liczby pasażerów, które wynikają w dużej mierze z utraty zaufania do transportu zbiorowego spowodowanego częstym podkreślania w mediach, że transport w pandemii jest groźny, chociaż badania mówią coś dokładnie odwrotnego. W dłuższej perspektywie oznacza to, że po zniesieniu obostrzeń i umożliwieniu podróżowania pasażerowie nie wrócą do autobusów czy pociągów, ale przesiądą się – lub już to zrobili – do samochodów prywatnych. O każdego klienta będzie trzeba walczyć od zera i wyciągnąć go z auta. To będzie trudne, długotrwałe i kosztowne. Z punktu widzenia przewoźników to utrudni powrót do rentowności po pandemii.

To będzie miało skutki dla nas wszystkich. Pogłębi wykluczenie transportowe, pojawią się kolejne białe plamy, w których bez samochodu mieszkańcy będą odcięci od wszystkich usług. Musimy pamiętać, że wg danych GUS 40% Polaków mieszka na terenach wiejskich. Nam jest łatwiej o tym mówić z perspektywy miasta, w którym są autobusy, tramwaje, kolej miejska czy metro. Wbrew pozorom problem ten dotyczy też jednak mieszkańców dużych miast – bo tam dojeżdżają codziennie tysiące osób, które bez transportu zbiorowego wybiorą samochód, a smog i korki będą nam towarzyszyć przez cały rok.

Jakie działania w najbliższym czasie powinny zostać podjęte, by sektor transportu autobusowego mógł zacząć odgrywać większą rolę w walce z wykluczeniem transportowym?

Najprostszym byłoby zaangażowanie polityków i decydentów w promocję transportu zbiorowego jako godnego zaufania, wygodnego środka transportu. Nie chodzi o przecinanie wstęgi na peronie czy dworcu, ale faktyczne korzystanie z transportu publicznego i pokazywanie tego. W USA, państwie nazwijmy skrajnie samochodowym, samo przypomnienie, że Prezydent Biden korzystał przez wiele lat z transportu kolejowego, wywołało ogromny wzrost zainteresowania.

Drugą sprawą jest wprowadzenie nowej jakości na czas po pandemii, w tym np. integracji różnych środków transportu, zwłaszcza kolejowego i autobusowego, lepszych rozkładów, cenników czy chociażby istotnego wzrostu długości buspasów w dużych aglomeracjach. Nie da się też pominąć kwestii regulacji, w tym ustawy o Publicznym Transporcie Zbiorowym. Dopóki ten akt prawny nie zostanie znowelizowany i w pełni wdrożony nie odczujemy istotnej poprawy, niezależnie od środków jakie wydamy poprzez refundację ulg, czy fundusz rozwoju połączeń autobusowych. To są działania doraźne, które utrwalają problem zamiast go długofalowo rozwiązać. Szkoda, że kilkanaście miesięcy pandemii nie zostało w tym celu wykorzystane. Znacznie łatwiejsze byłoby wdrożenie nowych regulacji po okresie prawie całkowitego zatrzymania operacji.