Franciszek Sterczewski: Stan transportu pokazuje stan państwa

Jakub Dybalski, Transport-Publiczny.pl: Czy transport zbiorowy ma barwy partyjne? Autobusy, piesi, rowerzyści… to się kojarzy z lewą stroną sceny politycznej. Z drugiej strony to ostatnio temat rządu PiS.

Franciszek Sterczewski, poseł KO*: Takie proste szufladkowanie szkodzi sprawie. Cieszę się, że transport publiczny i bezpieczeństwo ruchu drogowego jest jedną ze sztandarowych propozycji obecnego rządu. Moja rola jako posła opozycji polega jednak na obserwowaniu działań rządu, punktowaniu ich i sprawdzaniu, na ile są to deklaracje PR-owe, a na ile rzeczywiście wprowadzane w życie.

Spraw transportu nie lekceważy nikt, może poza skrajną prawicą. Jest wiele przykładów przeczących prostym podziałom. W Poznaniu przez wiele lat to część lewicy blokowała rozwój transportu rowerowego czy rozszerzanie strefy płatnego parkowania, broniąc interesu kierowców. Bardziej progresywne w tych sprawach były ruchy miejskie czy obecny prezydent Jacek Jaśkowiak.

Limitu prędkości w terenie zabudowanym do 60 km/h w nocy, z czego dziś rząd PiS się wycofuje, to scheda po rządach SLD…

Wtedy też kontynuowano likwidację wielu połączeń kolejowych. Dziś jednak w Sejmie mamy bardzo wiele ciekawych lewicowych posłanek i posłów, takich jak Paulina Matysiak czy Magdalena Biejat. W klubie KO są natomiast Urszula Zielińska z Zielonych, Ola Gajewska z PO czy bezpartyjni, tacy jak ja. Dla naszego pokolenia waga powszechnego, skutecznego i komfortowego transportu to oczywistość.

Dlaczego w parlamentarnym zespole do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego nie ma żadnego posła PiS?

Zespół ds. BRD został założony z inicjatywy Agnieszki Dziemianowicz-Bąk. To ona w pierwszej kolejności zapraszała posłów i posłanki. Sam założyłem dwa zespoły: do spraw dworca Poznań Główny i poznańskiego węzła komunikacyjnego oraz do spraw transportu rowerowego. Do obu zaprosiłem poznańskich posłów PiS z Jadwigą Emilewicz na czele i cieszę się, że pani minister rozwoju do nich przystąpiła. Jako posłanka strony rządzącej i przedstawicielka rządu ma narzędzia do tego, by wprowadzać nowe rozwiązania w życie.

W moim pojmowaniu demokracji w zespołach czy komisjach ścierają się różne perspektywy. Szukamy kompromisu i doprowadzamy do porozumienia. W Sejmie tymczasem głos społeczny i głos opozycji nie są brane pod uwagę. Zwycięzca bierze wszystko. Przedstawiciele PiS wychodzą z założenia, że wszystko im wolno i nie muszą słuchać żadnych uwag. Prawo jest niespójne, pisane na kolanie i przepychane siłą. Dotyczy to nie tylko spraw tak głośnych, jak reforma sądownictwa, ale i wielu innych.

Skoro siła przebicia posła partii opozycyjnej, nawet największej, jest tak mała, po co Ci ten mandat?

Sama obecność w Sejmie jest okazją do zabrania głosu i zaprezentowania perspektywy społeczeństwa obywatelskiego. Z drugiej strony, mogę relacjonować to, co dzieje się w parlamencie, mówić o tym, że głos opozycji i obywateli jest lekceważony.

Trzeba jednak już dziś zastanawiać się, co będzie po przejęciu władzy przez stronę demokratyczną. Wiatr historii się zmieni, ale warto rozmawiać z każdą partią na temat jej wizji. Podział na dwie, trzy lub cztery Polski jest szkodliwy. Więcej rzeczy łączy nas, niż dzieli.

Weźmy sztandarową inwestycję obecnej władzy, czyli Centralny Port Komunikacyjny. Dobrze, że powstaje, szkoda, że tak niewiele o nim wiemy, bo powstaje właściwie za zamkniętymi drzwiami, bez konsultacji z wieloma stowarzyszeniami, które chcą zgłosić swoje uwagi, a nawet samorządami, których ta inwestycja będzie bezpośrednio dotyczyć! A CPK może być okazją do poprawy sytuacji komunikacyjnej bardzo wielu miejscowości w całej Polsce. Wierzę, że dzięki konsultacjom, warsztatom i dialogowi można realizować lepsze projekty w każdej skali. Złożoność tematu i liczba detali jest wielka.

To, że jestem posłem, daje mi możliwość składania interpelacji, pytania, a także znacznie szerszy dostęp do informacji. Inaczej, niż gdy byłem aktywistą, ministrowie, ale też np. prezydenci miast, nie mogą już zignorować moich pytań. To wielki przywilej, ale też szkoła. Wiem coraz więcej o funkcjonowaniu państwa i uczę się, w jaki sposób wprowadzać pewne tematy na dobre tory. Mam nadzieję, że uda mi się zaszczepiać tę otwartość na dialog. Nie tylko między opozycją a rządem, ale też wewnątrz samej opozycji i między parlamentem a społeczeństwem.

Jak to się dzieje, że PiS zabiera opozycji sprzed nosa ważne tematy? Stało się tak z wykluczeniem transportowym, ale też z kwestiami bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Właściwe tematy podejmuje ten, kto słucha ruchów miejskich, wsłuchuje się w głos ekspertów i ekspertek, analizuje dane. Jeśli całej opozycji zależy na wygrywaniu wyborów i trafnej diagnozie, a potem realizowaniu postulatów społecznych, jedyną drogą jest przeprowadzanie badań i zadawanie w nich trafnych pytań. Należy też oczywiście wsłuchiwać się w głos niezależnych ekspertów i ekspertek oraz dziennikarzy i dziennikarek. Ostatnio PiS przeprowadziło taką diagnozę. Tylko, że wcześniej, przez lata mówiły o problemie ruchy miejskie. To dla nas lekcja. Jeśli opozycja chce wygrywać, musi nauczyć się współpracy ze społeczeństwem obywatelskim. Dopiero wtedy będziemy mogli przekonać ludzi, że mamy pomysł na rozwiązanie problemu. Czy to na drodze, czy np. w sądownictwie.

Poza diagnozą potrzeba jednak trafnej recepty, propozycji leczenia. W Polsce na drogach ginie coraz więcej osób, a PiS, choć trafnie zauważyło problem, nie ma przemyślanego rozwiązania. Wielokrotnie podczas posiedzeń komisji czy w pytaniach poselskich pytałem ministrów o konkrety, odpowiedzi były ogólnikowe.

Czy jako aktywista miejski czujesz się w klubie poselskim KO jak u siebie?

Czuję się coraz lepiej. Mówię o transporcie zbiorowym, tłumaczę dlaczego to ważne. Jestem jednak początkującym, a dodatkowo należę do najmłodszych posłów. Sejmowa otoczka onieśmiela wielu „pierwszoroczniaków”, niezależnie od klubu. KO była teraz skupiona na wyborach wewnętrznych w Platformie. Mam nadzieję, że skoncentrujemy się teraz na wyborach prezydenckich, a jednocześnie zaczniemy jeszcze lepiej pracować zespołowo. Nie jest źle. Między innymi dzięki pomocy posłanki Zofii Czernow udało mi się w terminie złożyć poprawki w sprawie inwestycji w poznański transport zbiorowy, nowe tory szlakowe Poznań Główny – Poznań Wschód i trzy wiadukty kolejowe oraz w nowy dworzec Poznań Jeżyce. Ostatecznie to, jakie tematy będę nagłaśniał, zależy przecież ode mnie.

Nagłośniłeś hasło „Make ZbiorKom Great Again”. Co z tym naszym zbiorkomem jest nie tak?

W ciągu ostatnich 30 lat zlikwidowano mnóstwo połączeń, w tym kolejowych. Czasem po prostu rozebrano tory. Efektem jest wykluczenie komunikacyjne dużej liczby miejscowości i milionów ludzi. Olga Gitkiewicz w „Nie zdążę” pisze nawet o 14 mln. Ponad jedna trzecia społeczeństwa nie ma możliwości korzystania z transportu zbiorowego! Nie mówimy tu o okazjonalnych wyjazdach, np. na wakacje, lecz o codziennych dojazdach do pracy, szkoły, na uczelnię czy do urzędu. To wręcz kwestia dostępności… państwa. 14 milionów ludzi, aby mieć dostęp do podstawowych usług społecznych, jest skazanych albo na dojazdy samochodem, albo na posiłkowanie się kimś, kto samochód posiada.

Ktoś, kto mieszka w Warszawie ma pewnie mgliste pojęcie o tym, że gdzieś może nie być autobusu i jak duży to problem. Jak uświadomić mieszkańcom dużych miast jego znaczenie?

Stan polskiego transportu pokazuje stan rozwoju naszego państwa. Wielkie miasta mają świetnie rozwiniętą sieć komunikacyjną – z pojazdami nowoczesnymi, klimatyzowanymi, często elektrycznymi – i dobre perspektywy jej rozwoju. Z drugiej strony są ośrodki takie jak Międzychód, który kiedyś miał świetne połączenia kolejowe w czterech kierunkach, a dziś stacja jest całkowicie wyłączona z eksploatacji. Transport publiczny w Polsce ma dwie prędkości. W dużych miastach staje się coraz bardziej nowoczesny. Mniejsze miejscowości tracą połączenia, a wraz z nimi możliwości rozwojowe. Zresztą wykluczenie komunikacyjne dotyczy często także stosunkowo dużych miast. Gorzów Wielkopolski jako ostatnie z obecnych miast wojewódzkich nie ma żadnej zelektryfikowanej linii kolejowej.

Im lepiej skomunikowany region, tym większe zainteresowanie inwestorów tworzących miejsca pracy. I odwrotnie, brak połączeń to większe bezrobocie i niższa jakość życia. W wielu regionach pozostałości po zaniedbaniach w sferze infrastruktury, nie tylko z ostatnich 30 lat, ale także z okresu PRL, a niejednokrotnie jeszcze z czasu zaborów, są odczuwalne do dziś.

Powinniśmy myśleć o transporcie przez ten właśnie pryzmat: widzieć w nim narzędzie do poprawy sytuacji mieszkańców mniejszych miast, wsi i regionów oddalonych od dużych miast.

Czy takie podejście jest powszechne wśród posłów i urzędników?

Mam wrażenie, że przez lata decydenci wyobrażali sobie nowoczesność jako budowę autostrad i innych dróg dla transportu indywidualnego, zarówno między miastami, jak i wewnątrz nich. Warszawa, Poznań i liczne inne miasta zostały przeorane przeskalowanymi inwestycjami drogowymi, które w efekcie utrudniają mieszkańcom poruszanie się na co dzień. Myślenie o samochodzie jak o fetyszu, postrzeganie rozwoju jako budowy infrastruktury samochodowej – trochę modernistyczne, trochę PRL-owskie – choć archaiczne, w wielu kręgach wciąż dominuje.

Z drugiej strony, coraz więcej młodych posłów i posłanek dostrzega wagę transportu publicznego. Zarówno z własnego doświadczenia, jak i z globalnego punktu widzenia wiedzą, dlaczego jest on ważny i dlaczego państwo powinno stawiać na zrównoważony rozwój.

Wydaje mi się, że to kwestia pokoleniowa. Generacja moich rodziców pamięta PRL. Kupno samochodu było wtedy wielkim wydarzeniem dla rodziny, budowało status społeczny. To pokolenie było zapatrzone w Stany Zjednoczone i filmy drogi. Było przekonane, że samochód to wolność. Natomiast nasze pokolenie, które dorastało na początku lat dwutysięcznych i po akcesji do Unii Europejskiej jeździło na Erasmusa lub wymiany szkolne, myśli zupełnie inaczej. Ja sam, jeszcze w podstawówce, jeździłem na wymiany do Holandii. Zobaczyłem, że miasto może wyglądać inaczej, można je inaczej odczuwać, np. jeżdżąc rowerem, że jest mnóstwo ludzi, którzy czerpią ze zrównoważonego transportu wiele korzyści. To, co widziałem w Holandii, ale też w Kopenhadze czy Berlinie, czyli możliwość swobodnego dojazdu z każdego punktu miasta w dowolny inny, było dla mnie czymś niesamowitym. We Frankfurcie wrażenie zrobiła na mnie kolej aglomeracyjna kursująca co 15 minut, pozwalająca na bardzo sprawne i szybkie poruszanie się między miastami aglomeracji.

Co jednak z ludźmi, dla których posiadanie samochodu nadal jest szczytem marzeń?

Politycy i polityczki mają możliwości poznawcze i środki do nabycia wiedzy takiej, jak chociażby moja, natomiast wyborcy i wyborczynie często są takich możliwości pozbawieni. Niejednokrotnie nie mają wyjścia i muszą dojeżdżać do pracy samochodem. Nie chodzi o to, by na siłę zabierać auto, lecz zapewnić możliwość wyboru. Każdy powinien móc sam wybrać, czy chce jeździć samochodem, płacąc za ubezpieczenia czy paliwo, którego ceny będą rosły w miarę kurczenia się złóż ropy naftowej, czy woli korzystać z transportu publicznego.

Jeśli zapewnimy mieszkańcom i mieszkankom okolicy wykluczonej komunikacyjnie przystanek autobusowy czy tramwajowy, z którego będą odjeżdżały częste i wygodne połączenia do pracy, szkoły czy szpitala, wówczas taki przeciętny chłopak z Międzychodu czy Łomży będzie mógł porównać zalety i wady obu sposobów poruszania się. Choćby przez pryzmat własnego portfela. Czy woli wydawać pieniądze na samochód, czy poruszać się tańszą komunikacją publiczną.

A posiadanie samochodu jest w Polsce i tak tanie. Tymczasem podnoszenie opłat np. za parkowanie, budzi sprzeciw.

Wszystko w państwie kosztuje. Płacimy – w podatkach – za miejsce w szpitalu, płacimy za mieszkanie czy za dostęp do mediów. Miejsce parkingowe jest również towarem, który wymaga opłaty. Przestrzeń kosztuje. Bardzo się cieszę, że niektóre miasta – jak Poznań, który podwyższa opłaty i powiększa strefę płatnego parkowania – dochodzą do tego wniosku. To nieśmiałe kroki w dobrym kierunku.

Oprócz pełnienia funkcji posła jestem też radnym poznańskiego osiedla Łazarz. Brałem udział w konsultacjach społecznych Zarządu Dróg Miejskich na temat strefy. Jest to okazja do przedefiniowania ulic na Łazarzu: wiele miejsc, które wykorzystywano jako nielegalne parkingi, ogrodzimy słupkami, uwolnimy od samochodów chodniki, wyznaczając miejsca parkowania na jezdni. W skali Poznania to rewolucja urbanistyczna. Nie są to jednak działania skierowane przeciw kierowcom: do tej pory mieli oni problem z zaparkowaniem, bo teren dzielnicy jako darmowy parking traktowali też goście Międzynarodowych Targów Poznańskich. Skoro wprowadzamy opłaty za parkowanie, wolnych miejsc do parkowania będzie więcej.

Jeszcze raz: nie chodzi o zakazanie korzystania z samochodów. Problemem jest ich nadmiar. W Berlinie na tysiąc mieszkańców jest ok. 300 samochodów, w Poznaniu dwa razy więcej. Powoduje to korki i nadmierną emisję spalin. Mamy przeskalowane ulice, place, które – zamiast parków czy placów zabaw – pełnią rolę parkingów. Musimy zdać sobie sprawę z tego, że przestrzeń w mieście jest, w pewnym sensie, towarem. Nie możemy oddawać jej jednej grupie za darmo. Miasta nie są z gumy, mają konkretne wymiary. Żebyśmy się wszyscy zmieścili, musimy szukać rozwiązań innych niż do tej pory. Luźno w tramwaju mieści się sto kilkadziesiąt osób, które we własnych samochodach zajmowałyby bez porównania więcej miejsca. Jeśli chcemy, by nasze miasta były zielone, czyste i bezpieczne, musimy stawiać na transport publiczny, pieszy i rowerowy. Pamiętajmy, że wielkim problemem Polski jest duża liczba osób ginących na drogach.

Czy nadal łatwo zdobyć poklask, protestując przeciw takim rozwiązaniom? Czy jednak zmiany społeczne, przynajmniej w dużych miastach, poszły już tak daleko, że jest to utrudnione?

Trudno mi to ocenić. Nie da się przeprowadzić prostego podziału na partie „prosamochodowe” i „antysamochodowe”. Wiele zależy od lokalnej specyfiki, a także od wspomnianych już podziałów pokoleniowych. To też kwestia zaufania do danych, liczb i autorytetów. Ruchy antyszczepionkowe opierają się na strachu wobec technologii i medycyny – tak samo w innych sferach życia są ludzie podważający wszelkie informacje.

Ograniczanie liczby miejsc parkingowych i dawanie miejsca pieszym nie oznacza zabierania klientów sklepikom i usługom w centrum miasta. Przeciwnie, wszystkie badania pokazują, że miasta zachodnioeuropejskie, stawiające na priorytet dla pieszych, robią tak właśnie, dlatego że człowiek idący pieszo chętniej wejdzie do sklepu, łatwiej załatwi kilka spraw w kilku różnych punktach, niż osoba stojąca w korku, która musiałaby w tym celu wykonać wysiłek zaparkowania. Transport samochodowy opłaca się tylko wielkim galeriom handlowym na obrzeżach miast. Jest on sprzeczny z interesem drobnego handlu czy gastronomii, a to właśnie w ich interesie powinny działać samorządy. To od nich, a nie od wielkich korporacji, zależy klimat miasta.

Czy przykład Łazarza – o ile okaże się sukcesem – może rozwiać obawy przeciwników takich rozwiązań?

W sytuacji dużego oporu społecznego najlepiej wprowadzać rozwiązania prototypowe. Na przykład w Poznaniu w 2012 r. wraz z obecnym wiceprezydentem Mariuszem Wiśniewskim, obecnym wicedyrektorem Zarządu Dróg Miejskich Piotrem Libickim i krytykiem architektury Jakubem Głazem, zorganizowaliśmy debatę na temat ulicy Taczaka, która naszym zdaniem nadawała się do pozytywnych przeobrażeń. Wówczas ulica była w zasadzie darmowym parkingiem da Starego Browaru.

Zaprosiliśmy mieszkańców i przedsiębiorców. Przedstawiliśmy w ankiecie trzy wersje: pełen deptak, ograniczenie miejsc parkingowych i pozostawienie stanu istniejącego. Większość wybrała wariant pośredni. Na dwa miesiące latem wprowadzono pilotażowo możliwość ustawiania ogródków przed witrynami kawiarń i restauracji. Po tym sezonie próbnym odbyła się kolejna debata. Okazało się, że mieszkańcy oczekiwali tym razem ograniczenia otwarcia ogródków do godziny 22, ale też rozszerzenia okresu ich działalności na całe lato.

W efekcie po kilku latach ulica Taczaka stała się jedną z najfajniejszych ulic w centrum miasta. Poza Starym Rynkiem było to pierwsze miejsce, w którym pojawiły się ogródki. Niedawno odbył się związany z nią konkurs architektoniczny. Kończy się przebudowa według zwycięskiego projektu. Kiedyś na ulicy rosły drzewa, które wycięto, by urządzić miejsca parkingowe. Teraz zieleń powróci, zwiększy się też miejsce dla pieszych. Miejsca parkingowe pozostaną, choć będzie ich mniej. Jeśli nie ma jasności, jak zadziałać, można pokazać na jakiś czas prototyp, a gdy ludzie przekonają się, że nikomu włos z głowy nie spadł, pójść o krok dalej.

Organizowałem też z Festiwalem Malta akcję Park(ing) Day. Polega ona na zachęcaniu restauracji w centrum miasta do wystawiania na jeden dzień ogródków gastronomicznych na miejscach parkingowych. Potem szefowie lokali porozumiewali się z radami osiedli i władzami miasta w sprawie wystawiania takich ogródków już na cały sezon. Po kilku sezonach mamy poza Starym Rynkiem już ponad 200 ogródków gastronomicznych rocznie. Stopniowo przekonaliśmy biznes, że można wykorzystywać przestrzeń miejską lepiej niż do tej pory. Ulice mają być różnorodne i pełne życia, spełniać potrzeby wszystkich.

Błędy urbanistyczne z ostatnich 30 lat najlepiej widać zresztą w Warszawie.

Dlaczego?

Bo o określonej godzinie centrum staje się puste, wygląda jak miasto widmo.

Warszawa jest zresztą nietypowa. Sprawia wrażenie, jakby składała się z kilkudziesięciu różnych miast na jednym obszarze. Mamy w niej modernistyczne, zastawione parkingami osiedla, jak Ursynów, odbudowaną Starówkę, funkcjonującą trochę poza życiem Warszawy, piękną Ochotę, Saską Kępę, wieżowce w skali nieporównywalnej z żadnym innym polskim miastem... Różnorodność brył i klimatów robi wrażenie. Podobają mi się w Warszawie te właśnie mikroświaty. Latem życie toczy się nad Wisłą czy na Placu Zbawiciela, jest wiele ciekawych instytucji kultury, jak Polin czy Muzeum Sztuki Nowoczesnej. Dobrze też, że toczą się dyskusje o ożywieniu miejsc takich, jak Plac Defilad.

Natomiast to, czego najbardziej w Warszawie nie lubię, to przestrzenie między tymi punktami. Pokonanie odległości między nimi wymaga wysiłku. Za przykład może posłużyć przejście przez Marszałkowską, po której kierowcy pędzą, stwarzając zagrożenie i generując hałas. Znaczenie ma też sama rozległość miasta.

Pamiętam Warszawę sprzed 15 lat – jeszcze bardziej samochodową i szarą. Dobrze widzieć, że miasto się rozwija. Dobrym kierunkiem jest rozwój transportu rowerowego. Budowanie nowych dróg rowerowych i rower publiczny przyczyniły się do promocji tego sposobu poruszania się. Krakowskie Przedmieście, zamykane na weekendy, staje się wtedy wspaniałym deptakiem.

Z drugiej strony, zastanawia mnie lęk przed podniesieniem opłat za parkowanie czy opór przed wyznaczeniem przejść naziemnych na Rondzie Dmowskiego i wielu innych skrzyżowaniach. Takie decyzje wymagają odwagi politycznej i zdecydowania, że najważniejsi w mieście są piesi, osoby niepełnosprawne i słabsze, ale to pod ich kątem powinno się urządzać miasto i projektować ulice. Również w Poznaniu pojawiła się inicjatywa stworzenia naziemnych przejść na Rondzie Kaponiera. Wiele osób tego oczekuje.

Jakie projekty ustaw zamierzasz zgłosić w najbliższych miesiącach?

Chcę skoncentrować się na kwestii poznańskiego dworca. To drugi dworzec w Polsce pod względem liczby pasażerów. Mamy zalążek dobrego porozumienia między miastem a PKP, w przygotowaniu jest konkurs architektoniczny. Chciałbym zapraszać na posiedzenia zespołu parlamentarnego stronę miejską, ministerialną i kolejową, a później – projektantów odpowiedzialnych za opracowania dla dworca i całego węzła, by szukać najlepszych rozwiązań i odpowiedzi na zagrożenia.

Zamierzam działać też w zespole transportu rowerowego. Po pierwsze, choć w Polsce rośnie popularność rowerów towarowych, ten rodzaj pojazdów nie jest do końca zauważany przez ustawodawcę. Zastanowiłbym się nad szerokością takiego pojazdu. Obecnie może mieć 90 cm. Zastanowiłbym się nad zwiększeniem tego parametru do 100 cm, jak w Niemczech, lub nawet bardziej, jak w Skandynawii. Im większa szerokość, tym większe możliwości. Powyżej 100 cm można już przewozić nim europaletę. Możemy uruchomić w ten sposób cały sektor przemysłu transportowego, zachęcając firmy transportowe i pocztowe do zwiększenia roli rowerów w transporcie towaru na „ostatnim kilometrze”.

Warto rozważyć też ustawowe zachęty do inwestowania w transport rowerowy. Być może potrzebny byłby specjalny państwowy fundusz, wspomagający samorządy w budowie infrastruktury. Może też państwo mogłoby zaproponować system dopłat do zakupu rowerów towarowych, może można by wprowadzić odliczenia od podatku? Konkretne rozwiązania będę konsultował z branżą rowerową i organizacjami społecznymi.

Na pewno zajmę się też sprawami bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na ostatnim posiedzeniu zespołu ds. BRD zgłoszono wiele postulatów. Było to bardzo dobre spotkanie. Ważne, że dajemy przestrzeń do debaty, analizy danych. Będziemy oczekiwać realizowania zmian w taki sposób, by nowelizacja rzeczywiście spełniała wymagania pieszych. Jest projekt z ministerstwa. Zapewne swój projekt zgłosi lewica, będziemy też poprawiać projekt posła Szczerby. Będą więc trzy projekty do dyskusji. Priorytetem jest ratowanie życia jak największej liczby pieszych.

Zamierzam obserwować prace dotyczące CPK. Dostrzegam tu zarówno szanse, jak i zagrożenia. Z jednej strony, projekt robi wrażenie PR-owej wydmuszki. Z drugiej, muszę pochwalić rząd za myślenie w kategoriach ogólnokrajowych. Cieszę się, że po latach polityki czysto administracyjnej pojawiła się propozycja w skali makro. Ale chciałbym konkretów. CPK musi służyć nie tylko temu, by ktoś z grubym portfelem mógł polecieć sobie na Bahamy, ale też temu, by w kraju powstała przemyślana sieć połączeń kolejowych, która obsłuży jak największą liczbę z tych 14 mln Polaków wykluczonych komunikacyjnie.

Jestem nastawiony na dialog i ze stroną rządową, i z każdym skrzydłem opozycji. Im częściej spotykam się ze ścianą na szczeblu centralnym, tym bardziej jestem nastawiony na działanie lokalne. Temu właśnie celowi ma służyć otwarte niedawno przeze mnie biuro poselskie. To lokal na parterze, dostępny dla osób z niepełnosprawnościami. Planuję organizować dyskusje, debaty i konsultacje, ale też otworzyć tam niewielką bibliotekę z wartościowymi pozycjami o mieście, architekturze, państwie.

Pierwotne znaczenie słowa „poseł” to posłaniec, który pośredniczy między obywatelem a ministerstwem czy spółką państwową, dopytuje, znajduje odpowiedzi, przekazuje informacje i pomaga w rozwiązywaniu lokalnych problemów. Chcę pokazać w ten sposób, jak powinna funkcjonować administracja publiczna. Chcę pozostać aktywistą.

Czy da się pogodzić tę rolę z funkcją posła?

Myślę, że każdy dobry poseł jest równocześnie aktywistą.

---

* - Franciszek Sterczewski to poznański architekt, aktywista miejski i poseł IX kadencji Sejmu. Współorganizował demonstracje Łańcuch Światła (w obronie niezawisłości sądów) czy Protest z Wykrzyknikiem (wsparcie strajkujących nauczycieli). W 2019 r. wystartował w wyborach do Sejmu i uzyskał trzeci wynik na liście KO, poparło go ponad 25 tys. wyborców.

Zdjęcie profilowe - Adrian Grycuk, lic. CC BY-SA 3.0 pl, wikimedia commons