Gdańsk chce kolejnych testów minibusów autonomicznych. Liczy na środki z UE

Gdańsk zapłacił za testy pojazdu autonomicznego 426 tys. zł netto. Czy było warto?

Później kwota ta zwiększyła się jeszcze o 27500 zł – za każdy dzień, o który przedłużyliśmy testy z powodu dużego zainteresowania, zapłaciliśmy 5500 zł. Od kwoty końcowej trzeba będzie jednak odjąć dofinansowanie. Najpierw płacimy wykonawcy, a potem w cyklu półrocznym raportujemy wydatki i otrzymujemy zwrot 85% kosztów. Ostatecznie z własnego budżetu Gdańsk zapłaci zatem 68025 zł.

Jeśli chodzi o korzyści dla miasta – jedną z nich był ekwiwalent reklamowy. Przekroczył on zapewne poniesione koszty. Zainteresowanie mediów tematem przekroczyło nasze, i tak już wysokie, oczekiwania. Główną korzyścią było jednak nabycie przydatnych kompetencji. Przygotowujemy się do rewolucji w transporcie, która – jak wierzymy – nastąpi. Upowszechnienie się hulajnóg elektrycznych było dla władz wielu miast na świecie zaskoczeniem. Tak samo może stać się z mobilnością autonomiczną. My tymczasem będziemy gotowi jeszcze przed nadejściem tych przemian: mamy już przeszkolonych operatorów takich pojazdów. Na początku ich obecność na pokładzie będzie konieczna, podobnie jak obecność windziarza w pierwszych windach. Wiemy też już, jak planować organizację ruchu dla takich pojazdów i jakich trudności należy się spodziewać.

Wspomniana cena obejmowała nie tylko użyczenie pojazdów i zwykłą usługę transportową…

Dużą jej część stanowiły koszty logistyki – minibus autonomiczny nie może poruszać się po drogach publicznych, musiał więc zostać przywieziony na lawecie. To także zaprogramowanie busa pod kątem konkretnej trasy. Im dłuższy okres jego kursowania, tym niższy koszt stały w rozłożeniu na poszczególne dni. Ponieważ brakowało nam doświadczenia w byciu organizatorem transportu autonomicznego, nie chcieliśmy podjąć się tej roli – zleciliśmy więc całą usługę prezentacji pojazdu na zewnątrz. W jej zakres wchodziło też zapewnienie operatora bądź przeszkolenie naszych kierowców, a także pozyskanie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej. Takie polisy nie są jeszcze powszechne na rynku, więc kiedy rozmawialiśmy z ubezpieczycielami na polskim rynku – także tymi wyspecjalizowanymi w ofertach dla przedsiębiorstw komunikacyjnych – nie było łatwo nakłonić ich do przygotowania oferty dla pojazdu autonomicznego.

Chcieliśmy więc się uczyć, a z drugiej strony – skorzystać marketingowo. Uważam, że to się udało. Nabyliśmy już doświadczenia koniecznego, by – kiedy technologia stanie się bardziej dostępna cenowo, co dzięki konkurencji będzie stopniowo następowało – będziemy gotowi, by korzystać z tych możliwości.

Podczas wystąpienia na Kongresie mówiła Pani o w większości pozytywnych opiniach ankietowanych pasażerów. Czego dotyczyły głosy krytyczne?

Były one pojedyncze i zdarzały się niekoniecznie wśród respondentów ankiet, ale np. w mediach społecznościowych. Dotyczyły one wspomnianej już kwestii kosztów. Nieporozumienia wynikały z dzielenia kosztu kompleksowej usługi na liczbę dni kursowania, a następnie na liczbę przewiezionych pasażerów. Obliczana w ten sposób cena była – z powodów, które omówiłam – nierealistyczna. Warto powtórzyć: nie była to typowa usługa transportowa.

Pozostał też pewien niedosyt – krytykowano niską pojemność pojazdu i to, że nie kursuje on częściej. Widzieliśmy jednak szansę, by nasi kierowcy po raz pierwszy mogli być operatorami takich pojazdów, obecnymi na pokładzie na wszelki wypadek. Nie chcieliśmy ich stresować napiętym grafikiem, stąd decyzja o kursowaniu tylko dwa razy na godzinę.

Gdańsk planuje kolejny, tym razem kilkumiesięczny eksperyment transportowy z pojazdami autonomicznymi. Na jakiej trasie będą one kursowały tym razem?

Na razie za wcześnie, by o tym mówić. Najpierw musimy pozyskać środki. Także w przypadku zakończonego już pilotażu podejmowanie decyzji o wyborze trasy rozpoczęliśmy dopiero po zabezpieczeniu finansowania. Podczas pierwszego podejścia do pisania aplikacji myśleliśmy o historycznym obszarze Głównego Miasta. Uruchomienie tam linii byłoby jednak trudne z uwagi na duże natężenie ruchu pieszego, szczególnie w ścisłym sezonie turystycznym.

Widok pojazdu autonomicznego na tle Dworu Artusa lub Żurawia przyniósłby chyba miastu jeszcze większe korzyści promocyjne!

Na pewno tak. Z drugiej strony piesi, przecinając tor ruchu busa, powodowaliby częste zatrzymania awaryjne. Być może musielibyśmy ogrodzić trasę barierkami, co ograniczałoby mobilność pieszych i nie wyglądałoby atrakcyjnie. Obecnie rozważamy różne warianty, od przedmieść i dowozu do węzłów przesiadkowych tam, gdzie nie opłaca się wykorzystywać pełnowymiarowych autobusów, po wspomniane Główne Miasto – na jednej z ulic z jezdnią i kontraruchem rowerowym. Raczej nie będą to tereny zamknięte – w ich przypadku stawiamy raczej na partnerstwo publiczno-prywatne i dzielenie się doświadczeniami z właścicielami poszczególnych kompleksów, którzy mogliby wtedy organizować prezentacje na własną rękę. Docelową lokalizację wybierzemy po ewentualnym pozyskaniu funduszy unijnych. Na pewno decyzję podejmiemy we współpracy z mieszkańcami. Nie wykluczamy, że tym razem pojazd autonomiczny będzie kursował w normalnym ruchu ulicznym – zależy to, między innymi, od rozwoju technologii i legislacji w tym zakresie.

Jakie zmiany prawne byłyby potrzebne dla ułatwienia takich działań?

Jest ich wiele. Obecna ustawa o elektromobilności pozwala na testy pojazdów autonomicznych, ale nie na regularne kursy w ramach sieci transportu publicznego. W lipcu wszedł w życie obowiązek profesjonalnej rejestracji takich pojazdów – myślę, że wiele wydziałów komunikacji w gminach miałoby problemy z rejestracją takiego pojazdu, pozbawionego np. lusterek, za to wyposażonego w kamery 360 stopni. Paradoksalnie – im więcej regulacji w tym zakresie, tym wykorzystanie tego typu minibusów może być trudniejsze.