Gdańsk chce mieć 45-metrowe tramwaje

Kilka tygodni temu przeprowadziliśmy rozmowę z prezesem Gdańskich Autobusów i Tramwajów, Maciejem Lisickim. Prezes spółki nakreślił nam tramwajowe plany przewoźnika, w tym przede wszystkim zakup nowego bądź używanego taboru tramwajowego. Jej zapis publikujemy poniżej.

JR: Naszą rozmowę chciałbym rozpocząć od pytania o plany zakupowe wobec nowych tramwajów. Jakie wagony planujecie kupować?

Maciej Lisicki, prezes Gdańskich Autobusów i Tramwajów: W ostatnim czasie trochę zmieniła się sytuacja jeśli chodzi o przepisy finansowe w Polsce. Do tej pory w Gdańsku przyjmowaliśmy zasadę, że jakiekolwiek inwestycje były realizowane przez miejskie spółki, natomiast aktualnie w związku z budżetem miasta jest duży nacisk na to, żeby większa część wydatków szła na wydatki inwestycyjne a nie na wydatki bieżące.

Dotychczas zakup jakiegokolwiek autobusu lub tramwaju dokonany przez nas ostatecznie lądował w cenie wozokilometra za jaki GAiT otrzymują rekompensatę i stawał się dla miasta wydatkiem bieżącym. Dlatego też zakupy będą teraz realizowane przez miasto, a my następnie będziemy ten tabor użytkowali w ramach bezpłatnej dzierżawy bądź też użyczenia. Myślę, że taki model będzie także przyjmowany w kolejnych polskich miastach.

Przechodząc od ogółu do szczegółu mogę powiedzieć, że w ciągu 2 lub 3 następnych lat chcemy zakupić około 10 tramwajów 45-metrowych, dwukierunkowych, być może z opcją rozszerzenia zakupu o kolejne 6 wozów, co byłoby zupełną nowością jeśli chodzi o Gdańsk. Jest to ściśle związane z najważniejszą inwestycją tramwajową planowaną do realizacji w najbliższych latach, a więc budową linii Gdańsk Południe – Wrzeszcz. Obecnie kończy się już projektowanie tej trasy i jest to główne zadanie z naszego miasta, które ma zostać sfinansowane z programu FEnIKS. Ten projekt, poza budową nowej trasy tramwajowej, będzie zawierał także zakup nowych, 45-metrowych tramwajów, które są przewidziane do obsługi tej linii.

Zanim ogłosimy przetarg na zakup 45-metrowych wagonów, w pierwszej kolejności planujemy wypożyczyć tramwaj tej długości, prawdopodobnie będzie to pojazd Pesa Krakowiak z Krakowa, w celu przetestowania tego, jak zachowuje się tego typu tramwaj na naszych torowiskach.

Oczywiście w Gdańsku mamy bogatą tradycję eksploatacji trójskładów tramwajów z rodziny 105Na, które łącznie także miały ponad 40 metrów długości, przez co wiele przystanków na już istniejących liniach tramwajowych jest przystosowanych do obsługi dłuższych wagonów. Przy okazji budowy nowych tras zadbaliśmy również o to, żeby były one przystosowane do obsługi takiego taboru lub też aby została zachowana rezerwa na wydłużenie platform przystankowych w celu obsługi długich tramwajów.

Jeśli mówimy o zakupach nowych tramwajów to muszę niestety wspomnieć o jednym ważnym ograniczeniu, a mianowicie pojemności naszych zajezdni. Po ostatnich zakupach w obu zajezdniach brakuje nam już miejsca na nowe wagony, choć oczywiście planujemy maksymalnie wykorzystać dostępną przestrzeń. Przykładowo na zajezdni Strzyża zyskamy trochę miejsca poprzez wyburzenie starego magazynu, to jednak docelowo, zwłaszcza myśląc o kolejnych zakupach, potrzebujemy nowej zajezdni, tym bardziej wtedy, gdy rozpoczniemy eksploatację tramwajów 45-metrowych, do obsługi których nie nadadzą się nasze obecne bazy.

Nowa zajezdnia ma zostać zlokalizowana na działce u zbiegu ulic Jabłoniowej i Warszawskiej. Wraz z nią ma tam powstać także nowa zajezdnia autobusowa, chociaż zdecydowanym priorytetem jest zajezdnia dla tramwajów. Przeniesienie bazy autobusowej może nastąpić dopiero za kilka lat, tym bardziej, że w tym przypadku chcemy sfinansować budowę nowej zajezdni ze środków uzyskanych ze sprzedaży starej. Obecna zajezdnia znajduje się na bardzo cennym gruncie, praktycznie w pasie nadmorskim i tamten obszar ma już także przyjęty plan zagospodarowania przestrzennego, zgodnie z którym na miejscu obecnej zajezdni ma powstać zabudowa mieszkalna o dużej gęstości. Inwestorzy bardzo interesują się tym terenem, dlatego liczymy, że zostanie on sprzedany za dobre pieniądze, które pozwolą nam sfinansować budowę i wyposażenie nowej zajezdni autobusowej, lecz szacujemy, że środków zabraknie na część tramwajową.

Zajezdnię tramwajową będziemy więc musieli wybudować z pomocą innych środków, których na razie nie widać. I tutaj krzyżują się trzy aspekty, a więc zakup nowych, 45-metrowych tramwajów, budowa nowej linii tramwajowej do Wrzeszcza i konieczność budowy nowej zajezdni dla tramwajów. Na ten moment nie mamy jeszcze rozwiązania i pomysłu na to, skąd weźmiemy środki na bazę dla tramwajów, lecz robimy swoje i cały czas prowadzimy prace projektowe i przechodzimy ścieżkę administracyjną. Obecnie jesteśmy w trakcie uzyskiwania decyzji środowiskowej i mamy gotowy już Program Funkcjonalno-Użytkowy. Chcemy być gotowi na dowolne rozdanie funduszy zewnętrznych, które pomogą nam sfinansować budowę zajezdni tramwajowej. Myślę, że w ostateczności wykorzystamy do tego celu środki własne miasta.

Zajezdni potrzebujemy także z racji geografii naszej sieci. Po budowie wspomnianej trasy do Wrzeszcza, pierwszy kurs tramwajów powinien być wykonywany z Gdańska Południe w kierunku Wrzeszcza, Oliwy i Śródmieścia, natomiast kursy zjazdowe powinny być realizowane w przeciwnym kierunku, zgodnie z zasadą, że podróżni rano podróżują z domu do miejsc pracy i nauki, a po południu i wieczorami wracają do tych “sypialni”. Dzisiaj niestety pierwsze poranne kursy w kierunku np. Gdańska Południe jeżdżą puste, a nasze wozy robią puste wozokilometry. Logicznym i rozsądnym wydaje się więc ulokowanie nowej zajezdni tramwajowej właśnie w tamtej części miasta.

Pojemność nowej zajezdni ma wynosić około 40 tramwajów 45-metrowych, co daje nam spore możliwości. Tam również będziemy chcieli garażować nasze wozy zabytkowe, które obecnie w dużej części niestety stoją pod gołym niebem.

Jeśli pod koniec bieżącego roku uznamy, że nie ma perspektyw na zewnętrzne dofinansowanie, to pójdziemy w innym kierunku, a mianowicie w ogłoszenie przetargu na projekt nowej zajezdni. W tym momencie ciągle zakładamy, że zrealizujemy ją w formule zaprojektuj i wybuduj. Jeśli będą fundusze, to chcielibyśmy, żeby nowa zajezdnia była gotowa w ciągu 4-5 lat. Jednak jak wiemy, samorządy są obecnie w trudnej sytuacji finansowej z powodu zmian jakie przyniósł Polski Ład, a rządowa subwencja zupełnie nie rekompensuje strat poniesionych z powodu zmian podatkowych, dlatego też nie wykluczamy podziału inwestycji na etapy, poprzez osobne wykonanie projektu oraz osobny przetarg na budowę.

JR: Wracając jeszcze do zakupów taboru szynowego, czy w takim razie chcecie kupować już wyłącznie tramwaje dwukierunkowe?

ML: Zdecydowanie tak. W naszym mieście, niejako trochę przez przypadek, pojawiło się wiele lat temu sporo tramwajów zdolnych do jazdy w obu kierunkach. Mam tu na myśli zakup 64 wozów N8C. Ich sprowadzenie sprawiło, że w dość krótkim czasie zyskaliśmy sporo wagonów dwukierunkowych i od tego momentu trzymamy się założenia, żeby nowo kupowany tabor był dwukierunkowy.

Wpływa na to kilka czynników. Planujemy, że w ciągu kilku następnych lat będziemy odtwarzać sporą część przejazdów międzytorowych, które zostały zlikwidowane w czasach powojennych. Chcemy odbudować tę infrastrukturę i mamy już opracowany wstępny plan gdzie takowe przeploty torowe się pojawią, choć jest to zadanie na wiele lat i na pewno nie będziemy odtwarzać na ślepo tego co było. ZTM opracował mapę miejsc, w których przeploty są potrzebne i w ramach modernizacji i remontów poszczególnych miejsc, takowe przejścia między torami będą się sukcesywnie pojawiać. Pozwoli to usprawnić naszą sieć tramwajową, przez co w razie awarii łatwo będzie można zmienić kierunek jazdy, do czego potrzebne będą właśnie wozy dwukierunkowe. Ponadto w razie remontów “dwukierunkowce” pozwalają uruchamiać linie wahadłowe czy też stosować inne rozwiązania, w których nie sprawdzają się tramwaje jednokierunkowe.

Tramwaje dwukierunkowe przydają się także przy tzw. “etapowaniu” inwestycji, kiedy to budujemy kawałek nowej trasy, układamy na jej końcu przeplot torowy i uruchamiamy regularny ruch, a za kilka lat kontynuujemy inwestycję i wydłużamy linię w dalszym kierunku. Dobrym przykładem są tutaj plany odnośnie doprowadzenia tramwaju pod dworzec Gdańsk Wrzeszcz. W pierwszym etapie pojawi się tutaj trasa z krańcówką przy stacji, lecz docelowo torowisko ma biec dalej, przebiegać nad torami i łączyć się z trasą na ulicy Hallera, choć są to oczywiście odległe plany.

JR: Czy rozważacie jeszcze zakupy tramwajów używanych?

ML: Raczej nie. Wydaje się, że rynek tramwajów używanych, tych naprawdę starych, już powoli się kończy i choć my naprawdę jesteśmy zadowoleni z wagonów N8C, to nie chcemy już inwestować w wagony używane. Teraz na rynek “używek” wchodzą pierwsze pojazdy w pełni niskopodłogowe, które kończą służbę w miastach na zachodzie i pojawią się oferty zakupu takich tramwajów. My podchodzimy do tego bardzo ostrożnie, bowiem po pierwsze nie bardzo mamy miejsce żeby garażować nowe tramwaje, a po drugie mając z tyłu głowy pieniądze unijne, które można wykorzystać do zakupu tramwajów nowych, to inwestowanie własnych środków w zakup 15 czy 20-letnich wagonów z zachodu trochę mija się z celem.

Ponadto, zgodnie z moją wiedzą, pierwsze modele pojazdów niskopodłogowych z przełomu wieków czy 1 dekady XXI wieku nie były do końca udane, dlatego inwestowanie w taki tabor mogłoby być ryzykiem. Na pewno warto w takiej sytuacji zadać sobie pytanie, dlaczego ktoś kto ma 20-letni tramwaj w pełni niskopodłogowy chce się go pozbyć?

Nie chcę mówić z góry, że ściąganie wagonów używanych z zachodu jest złe, bo chociażby przykład Łodzi pokazuje, że wcale tak nie jest, to jednak my aktualnie chcemy już iść inną drogą. Oczywiście zakupiliśmy wiele tramwajów z Dortmundu czy Kassel i pozwoliło nam to w szybkim tempie wymienić sporą liczbę “stopiątek”, to jednak było to działanie adekwatne do ówczesnych realiów i dziś nie ma potrzeby dalszego inwestowania w tabor używany.

Za zakupami taboru nowego przemawia też nasza polityka dotycząca wysokości podłogi. Gdańsk stał się pierwszym polskim miastem (poza Olsztynem oczywiście), w którym na ulice wyjeżdżają tramwaje tylko z niską podłogą w części lub na całej długości pojazdu. Jest to pewien standard, do którego przyzwyczajamy już naszych pasażerów i na pewno nie chcemy od niego odchodzić. Z naszych obserwacji wynika też, że nawet w przypadku wagonów N8C, które mają 12,5% niskiej podłogi, miejsca dostępnego z niskiej podłogi w zupełności wystarcza.

Popularne “Dortmundy” bardzo dobrze sprawdzają się w naszym mieście i choć mają swoją specyfikę, jak właśnie mała ilość niskiej podłogi, to po modernizacjach, które sukcesywnie prowadzimy, pojazdy te zyskują klimatyzację, nowy napęd i pozwoli to im zapewne kursować po Gdańsku przez kolejnych 20 lat. Jestem pewien, że w momencie kiedy będziemy się ich trwale pozbywać, to w Polsce znajdą się jeszcze chętni, którzy je przygarną, bowiem jest to bardzo solidna konstrukcja.

JR: Powiedzmy jeszcze parę słów o zabytkach tramwajowych. Jakie macie plany w tym zakresie?

ML: Kupiliśmy dwie drewniane budy od wagonów, które ściągnęliśmy z ogródków działkowych. Nabyliśmy je za naprawdę symboliczne pieniądze i aktualnie są one dobrze zabezpieczone w naszej zajezdni, pod przysłowiowym dachem. Pojazdy czekają na naprawę główną i odbudowę, choć będzie to możliwe dopiero w okresie lepszej koniunktury. Jeden z pojazdów był wyprodukowany w Gdańsku a drugi w Hamburgu.  Co ważne, do jednej z tych bud mamy oryginalne wózki, co prawda nie dokładnie od tych wozów, lecz bardzo podobnych, dlatego prawdopodobnie zrobimy taką hybrydę, łącząc budę z oryginalnymi wózkami. Drugi wagon będziemy musieli natomiast zrekonstruować od zera.

Mamy jeszcze wagony z rodziny N. Chcemy przerobić dawny wagon motorowy na doczepę i być może zrobić z dwóch pługów śnieżnych bazujących na wozach typu N jeden wóz motorowy. Oczywiście na remont czeka też nasz trójskład “stopiątek”, on oczywiście jeździ i jest sprawny, więc czasami pojawia się na ulicach naszego miasta, ale docelowo musimy go wyremontować. W przyszłości, przy okazji wycofywania kolejnych modeli, będziemy zostawiać po jednym egzemplarzu z danej serii, tak aby zachować go jako wóz historyczny.

JR: Co z oboma tramwajami N8C z Kassel, które miały zastąpić dwa pojazdy spalone w zajezdni we Wrzeszczu w grudniu 2021 roku?

ML: Początkowo traktowaliśmy je jako magazyny części, lecz po wspomnianym przez Pana pożarze, otrzymaliśmy bardzo dobre odszkodowanie za dwa spalone tramwaje i stwierdziliśmy, że warto te odstawione wagony wykorzystać i zmodernizować. W międzyczasie pojawiło się to stowarzyszenie miłośników z Kujaw, które wystąpiło do konserwatora zabytków o wpisania obu tramwajów do rejestru zabytków, rzekomo z powodu unikatowości jednego z nich. Argumenty miłośników były nietrafione, bowiem to są tramwaje z Kassel, które zostawiło sobie bodajże 6 sztuk takich pojazdów, więc nieprawdą jest, że jeden z naszych dwóch wagonów jest ostatnim tego typu tramwajem na świecie. Po drugie argument, że te tramwaje jeździły w takim designie po Gdańsku też do końca nikogo nie przekonuje, bowiem tak, jeździły przez chwilę, ale nie był to wóz gdański, tylko pojazd przed modernizacją i niedługo nikt nie będzie pamiętał, że takie wozy wgl. wyjeżdżały u nas na linie. Wojewódzki konserwator zabytków odmówił wpisania obu pojazdów do rejestru zabytków, lecz stowarzyszenie odwołało się do ministra kultury i dziedzictwa narodowego i od dłuższego czasu czekamy na jego werdykt. My już oczywiście zaczęliśmy ich modernizację, ale akcja stowarzyszenia zatrzymała ten proces.