Gdańsk pyta naukowców o tramwaj, a potem nie zgadza się z nimi

Pomysł połączenia tramwajowego rozwijających się południowych dzielnic Gdańska z Wrzeszczem, z pominięciem znacznie dłuższej i już dziś mocno obciążonej trasy przez obszar dworca kolejowego Gdańsk Gł., jest dyskutowany od dawna. Przypomnijmy: początkowo miał być realizowany w postaci tzw. Nowej Politechnicznej, ale propozycja ta wzbudziła szereg protestów – urzędnicy przy okazji budowy linii tramwajowej planowali wybudować autostradę miejską, co mogłoby wiązać się z wyburzeniem zabytkowej zabudowy przy ul. Do Studzienki.

Po protestach władze miasta przedstawiły nową propozycję w postaci tzw. trasy Gdańsk Południe – Wrzeszcz. Ma ona łączyć południowe dzielnice Ujeścisko i Jasień właśnie z Wrzeszczem, już bez kłopotliwej autostrady miejskiej. Nie obyło się jednak i tym razem bez sprzeciwów – tym razem mieszkańców ul. Bohaterów Getta, którzy w obawie o stan zabudowy nie chcą tramwaju pod swoimi oknami.

Politechnika Gdańska na pomoc

Przed wyborem ostatecznego wariantu Gdańsk zlecił tamtejszej Politechnice wykonanie koreferatu do analizy wielokryterialnej wariantów przebiegu trasy tramwajowej „Nowa Politechniczna” (zwanej też projektem Gdańsk Południe – Wrzeszcz), opracowanych przez firmę Mosty Katowice. Ponadto zadaniem naukowców było wykonanie kompleksowej analizy skrzyżowania ulic Grunwaldzkiej, Miszewskiego i Do Studzienki, dodatkowo przy założeniu wprowadzenia linii tramwajowej w kierunku północnym: do dworca we Wrzeszczu albo w kierunku placu Komorowskiego.

Jak ocenili naukowcy, w sieci linii transportu zbiorowego potrzebne są dodatkowe połączenia linii tramwajowych przebiegających wzdłuż tzw. Trasy Średnicowej (linia tramwajowa łącząca centrum Gdańska, Wrzeszcz i Oliwę) i osią Dolnego Tarasu (trasa tramwajowa biegnąca m.in. przez Przymorze) z węzłami integracyjnymi (PKP Gdańsk Oliwa, PKP Gdańsk Wrzeszcz oraz SKM Politechnika) oraz połączenia pomiędzy placem Komorowskiego i Dolnym Wrzeszczem wzdłuż ul. Miszewskiego i Wyspiańskiego. Rozbudowa układu sieci tramwajowej o te odcinki, zdaniem ekspertów, przyczyni się do poprawy dostępności do transportu zbiorowego, skrócenie czasu podróży oraz do podniesienia poziomu integracji środków transportu tramwajowego i kolejowego (SKM, PKM, linie regionalne i dalekobieżne).

Naukowcy zgłaszają zastrzeżenia

Specjaliści Politechniki Gdańskiej zgłosili szereg zastrzeżeń. Zdaniem autorów koreferatu koncepcja opracowana przez Mosty Katowice nie uwzględnia m.in. w pełni wytycznych. Brak istotnych parametrów technicznych zaprojektowanych wariantów linii tramwajowej uniemożliwia jej ocenę pod względem poprawności rozwiązań projektowych. „W zaprezentowanych koncepcjach w dość ryzykowny sposób wskazuje się przebieg linii tramwajowej ulicą Jaśkowa Dolina i Wileńską. Linia prowadzona częściowo w obszarze o stosunkowo dobrym nasyceniu potencjałem przewozowym, jednak parametry linii zaprezentowane w opracowaniu są dobierane intuicyjnie” – piszą autorzy koreferatu. Ich zdaniem linia tramwajowa miejscami ma bardzo mały promień skrętu, co wymusza ograniczenie prędkości do około 10 km/h.

Uwagi dotyczą też części środowiskowej, ekonomicznej czy też poświęconej analizom ruchowym. Autorzy koreferatu stwierdzają, że „analizy ruchowe zostały przeprowadzone na poziomie bardzo ogólnym, bez uwzględnienia istotnych założeń odnośnie roku prognozy, czy też zmian oferty przewozowej na równoległych odcinkach sieci”.

Wariant odrzucony z lepszym wynikiem?

Zdaniem naukowców przedstawiona przez wykonawcę opracowania „analiza wielokryterialna została zrealizowana przy wykorzystaniu ograniczonej liczby kryteriów, nieodzwierciedlającej wszystkich istotnych aspektów, które powinny decydować o wyborze określonego wariantu realizacji inwestycji”. Ten błąd metodologiczny nie pozwala na dokonanie oceny.

Specjaliści z PG zaproponowali uzupełnienia kryteriów analizy i dobrania odpowiednich wag do ogólnych i cząstkowych kryteriów zastosowanych do wyboru wariantów. Na tej podstawie uzyskano odmienny od przedstawionego przez wykonawcę ranking wariantów – na pierwszym miejscu znalazł się wariant „czerwony – czerwony” (czyli z połączeniem z istniejącą siecią przez ul. Do Studzienki). Naukowcy podkreślają, że uzyskane wyniki nie mogą być brane pod uwagę przy wyborze wariantu, a jedynie wskazują na dużą czułość wielokryterialnej metody analizy.
Podsumowując wątek dotyczący oceny analizy wielokryterialnej, naukowcy stwierdzili, że dokonana przez Mosty Katowice analiza wielokryterialna jest niekompletna i wymaga uzupełnienia o dodatkowe kryteria oraz dane projektowe. Zestaw kryteriów i przyjęte miary mają duży wpływ na kolejność rozważanych wariantów, dlatego też do ostatecznego wariantu przebiegu nowej trasy powinno się dokonać po szczegółowej analizie ograniczonej liczby wariantów w oparciu o szczegółowe projekty tras.

Jak działać będzie problematyczne skrzyżowanie

Jeżeli chodzi o analizę funkcjonowania problematycznego skrzyżowania Grunwaldzkiej, Miszewskiego i Do Studzienki, autorzy z PG obliczyli na podstawie prognoz dla roku 2030 r., że natężenie ruchu dla godziny szczytu popołudniowego na analizowanym skrzyżowaniu wyniesie ponad 5800 poj./h i będzie niewiele większe od obecnego. Zmieni się natomiast obciążenie poszczególnych wlotów i relacji skrętnych nawet o ponad 50%. Jednocześnie naukowcy przekonują, że są potrzebne bardziej szczegółowe modele ruchu.

Przy braku dodatkowych inwestycji warunki ruchu będą niezadowalające. Przy Nowej Politechnicznej w przekroju 2x2 potrzebne będą tunel albo estakada, natomiast w wariantach z ulicą o przekroju 1x2 wskazane będą dodatkowe zmiany geometryczne i w organizacji ruchu (np. poprzez przeniesienie relacji wybranych lewoskrętów poza skrzyżowanie). Przeprowadzone analizy wykazały, że w przypadku poprowadzenia linii tramwajowej wzdłuż ul. Do Studzienki i Miszewskiego istnieje możliwość wprowadzenia takiej organizacji ruchu na analizowanym skrzyżowaniu, która istotnie nie pogorszałaby jego sprawności i warunków ruchu oraz bezpieczeństwa, ekologii i ekonomii. Oczywiście po spełnieniu kilku warunków – w przypadku wprowadzenia relacji skrętu tramwaju z ul. Do Studzienki w lewo do Wrzeszcza i z powrotem, konieczne jest wykonanie dodatkowego toru, natomiast w przypadku poprowadzenia linii tramwajowej w ul. Do Studzienki i Miszewskiego ograniczenia wymagają niektóre relacje na skrzyżowaniach z ul. Uphagena i Fiszera. We wszystkich pozostałych przypadkach niezbędne są istotne zmiany geometryczne (przebudowa skrzyżowania) i dodatkowe zmiany w organizacji ruchu.

Miasto kontestuje ustalenia

Miasto nie zgadza się z ustaleniami naukowców. Po pierwsze, jak wskazuje Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska (DRMG), rozdział poświęcony doborze wag dla kryteriów wyboru jest autorską propozycją i nie odpowiada zamówieniu. Ponadto rozdział z podsumowaniami i wnioskami dot. wstępnej oceny wielokryterialnej uznano za niewiarygodny. Jak podkreśla DRMG, naukowcy nie uwzględnili pełnych skutków wprowadzenia tramwaju w skrzyżowanie ul. Do Studzienki, Grunwaldzkiej i Miszewskiego (tzw. wariant czerwony zachodni – czerwony wschodni). Zdaniem miasta zmiana natężenia ruchu niesie skutki dla sporego obszaru Wrzeszcza pod względem ekonomicznym, bezpieczeństwa ruchu, środowiskowym i społecznym. Ich uwzględnienie, według Dyrekcji, obniżyłoby ocenę wariantu „czerwony – czerwony”.

Jak podkreśla zamawiający, w obliczu konfliktu z lokalną społecznością mieszkańców ul. Bohaterów Getta „nie należy autorskiej analizy wielokryterialnej wariantów dokonanej przez zespół Politechniki Gdańskiej, która (…) nie odzwierciedla faktycznych skutków na znaczny obszar Wrzeszcza wprowadzenia tramwaju przez skrzyżowanie Do Studzienki – al. Grunwaldzka – Miszewskiego, zamieszczać w dokumencie o charakterze publicznie dostępnym”. Mimo to miasto zdecydowało się na publikację koreferatu w całości – z dołączonymi uwagami.

Na tym rozwój tramwajów nie kończy się

Warto przypomnieć, że połączenie Wrzeszcza z południową częścią Gdańska oraz, również wspomniane w tym artykule, postulowane utworzenie „łączników” linii tramwajowych biegnących przez Wrzeszcz i Przymorze, to nie jedyne plany rozbudowy sieci tramwajowej, jakie na najbliższe lata zapowiadały władze Gdańska.

Planowane jest m.in. przedłużenie trasy kończącej się obecnie na skrzyżowaniu ul. Bulońskiej i Myśliwskiej (jest to odnoga od trasy prowadzącej do przystanku PKM Brętowo – oba odcinki zostały oddane do użytku rok temu) do projektowanej pętli „Jabłoniowa”; budowa trasy tramwajowej ma być powiązana z budową ulicy tzw. Nowej Bulońskiej. Oprócz tego, w planach – ale już znacznie bardziej odległych – jest również budowa kilku kolejnych linii na terenie południowych dzielnic Gdańska (w tym rejonie miasta planowana jest również budowa nowej zajezdni), budowa trasy łączącej Przymorze z Brzeźnem, a także trasę okalającą od północy centrum i Główne Miasto, jak w Gdańsku określa się „starówkę”. Trasa ta, poprowadzona wzdłuż planowanej ul. Nowej Wałowej (jej pierwszy fragment, wybudowany w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego, został oddany do użytku w 2014 r.) miałaby obsłużyć m.in. Młode Miasto, nową dzielnicę handlowo-rozrywkową planowaną do wybudowania na terenach postoczniowych.