Gdańsk rozpoczyna pilotaż autonomicznego busa na cmentarzu. Pojedzie też bez operatora

Witold Urbanowicz, Transport Publiczny: W Gdańsku będzie testowany kolejny pojazd autonomiczny. Co możemy powiedzieć o dotychczasowych testach?

Michał Kwiatkowski, Trapeze Poland: Przy poprzednim teście w 2019 roku w Gdańsku wykorzystywany był pojazd EasyMile EZ10. Poruszał się on po prostej trasie na wyłączonym pasie ruchu na ul. Spacerowej przy ZOO. Pierwszy pilotaż okazał się dużym sukcesem. Miasto oraz mieszkańcy byli zadowoleni z efektów. Pasażerowie w ankietach wskazali Cmentarz Łostowicki jako ciekawe miejsce do przetestowania takiego pojazdu. To największy cmentarz w mieście z ponad kilometrową aleją. Tam może służyć osobom starszym i wymagającym wsparcia przy poruszaniu się.

Jakie zmiany wprowadzone zostaną w ramach pilotażu na Cmentarzu Łostowickim?

Tym razem miasto Gdańsk miało znacznie większe wymagania dotyczące pilotażu. Pojazd musi mieć możliwość objeżdżania przeszkód. Funkcjonalność ta, jak sprawdzaliśmy, działa. Pojazd kalkuluje trasę i jeśli będzie miał wystarczającą ilość miejsca, wykonuje odpowiedni manewr. Jeśli nie – operator będzie mógł zdalnie przejąć sterowanie.

Drugą nowością jest to, że operator będzie na pokładzie tylko w ciągu pierwszych siedmiu dni. Przez kolejne 23 dni będzie pracować w centrum zarządzania, ulokowanym ok. 1 km od cmentarza. Stamtąd będzie zdalnie obserwować pojazd i w sytuacjach kryzysowych będzie miał możliwość przejęcia sterowania pojazdem. Jest to możliwe dzięki temu, że operujemy na terenie zamkniętym. Operatorzy będą mieli do dyspozycji rower, by w razie czego sprawnie dotrzeć na miejsce.

Trzeba jednak zaznaczyć, że to wymagający teren: co prawda jest zamknięty, ale na cmentarzu jest wzmożony ruch pieszy. Ponadto duża liczba pogrzebów, a co za tym idzie konduktów żałobnych, których nie chcielibyśmy zakłócać. Można wjechać tam rowerem, a to tego w określonych godzinach osoby powyżej 65 roku życia mogą tam wjeżdżać również samochodem. Będziemy mieli więc prawdziwą symulację ruchu ulicznego.

Pojazd powinien kursować trzy razy na godzinę przez minimum pięć godzin dziennie i sześć dni w tygodniu. Planujemy jednak pracować przez cały tydzień. Przewidziano cztery przystanki – przy bramie przy ul. Łostowickiej, przy monumencie Sybiraków, przy kolumbarium i przy bramie od ul. Cedrowej. Na dwóch przystankach planujemy ustawić wyświetlacze e-papierowe, które będą zasilane z paneli solarnych. Można powiedzieć, że przeprowadzimy prezentację transportu przyszłości w miejscu przeszłości. Testy chcielibyśmy zakończyć przed Zaduszkami.

Pojawiają się obawy, że duży ruch pieszy może być przeszkodą w bezpiecznym prowadzeniu testów. Jak się Państwo przygotowują na to zadanie?

Oczywiście, najważniejsze jest bezpieczeństwo. W przypadku wystąpienia niebezpiecznej sytuacji będzie się po prostu zatrzymywać. Dalej to operator będzie podejmować decyzję czy i jak ominąć przeszkodę.

Jak wyglądało przygotowanie trasy do testów?

Trasa jest zmapowana i wgrana do pojazdu w kilku wariantach. Testować będziemy obie równolegle alejki – w zależności od sytuacji ruchowej i parkujących samochodów. Szkolimy czterech operatorów z Gdańskich Autobusów i Tramwajów. Będą się uczyli jak go naprawić, jak nim sterować z wewnątrz z poziomu tabletu, jak i zdalnie z centrum zarządzania.

Problemem przy takich pojazdach jest ustawienie odpowiedniej czułości na przeszkody – by np. liście w okresie jesiennym nie wstrzymywały niepotrzebnie pojazdu. Jak się do tego Państwo przygotowują?

Pojazd jest tak zaprogramowany, że zatrzymuje się jak tylko jakiś obiekt znajdzie się w odległości około 30-50 cm. W przypadku wystąpienia przeszkody w większej odległości pojazd będzie po prostu zwalniał, dostosowując prędkość i jeśli będzie to możliwe, ominie ją. Temat liści jest nam znany – to kwestia odpowiedniego zaprogramowania. Jak na razie przy mniejszych (nieistotnych) przeszkodach pojazd zwalniał, ale nie zatrzymywał się. Jednak zawszę mówię, lepiej żeby zatrzymał się przed liściem, niż nie zatrzymał się przed człowiekiem.

Co możemy powiedzieć o samym pojeździe?

Pojazd ma osiem miejsc siedzących. Jest w pełni elektryczny, a jego zasięg wynosi 60 km. Będziemy operować cały dzień – zakładamy pokonywanie ok. 40 km w ciągu doby. W środku znajdują się trzy ekrany informacyjne, do tego dochodzą przyciski bezpieczeństwa, które pozwolą zatrzymać pojazd. Samochód jest wyposażony w system lidarów i czujników, cztery kamery zewnętrzne i jedną wewnętrzną. W środku są też pasy bezpieczeństwa – rekomendujemy ich stosowanie.

Wymagana prędkość to około 12 km/h. Podczas testów osiągaliśmy prędkość do 25 km/h, jednak jak szybko będzie poruszał się pojazd, zależeć będzie od warunków na drodze, ilości pieszych i pojazdów.

Co musi być wykonane, by takie systemy się upowszechniły?

Główną kwestią jest odpowiedzialność i co się stanie, gdy dojdzie do wypadku na drodze publicznej. Póki co prawo utrudnia przeprowadzenie testów na takich drogach. Ważne też, by pojazdy „nauczyły się” różnych modeli zachowań uczestników ruchu. Doskonale wiemy, że człowiek na drodze, niezależnie czy jest pieszym, jedzie na rowerze, czy kieruje pojazdem potrafi zaskoczyć w najmniej oczekiwanym momencie. Przed nami kilka lat ciężkiej pracy, jednak każdy pilotaż przybliża nas do wdrożenia komercyjnego takich pojazdów.