Autobus na sieci ZKM Gdyniafot. Wikimedia Commons, lic. CC BY 3.0
Pas autobusowy wydzielony z jezdni w kierunku przeciwnym i funkcjonujący jedynie w określonych godzinach to pomysł Gdyni na usprawnienie ruchu komunikacji miejskiej bez dużych strat w transporcie indywidualnym. Funkcjonujący od grudnia zeszłego roku niespełna 2-kilometrowy kontrapas pozwolił na większe niż zakładano oszczędności czasowe. Nie ma także sytuacji niebezpiecznych związanych z mało popularną formą prowadzenia ruchu.
Jak usprawnić ruch autobusowy w godzinach szczytu? Jednym z rozwiązań, które pozwala na omijanie zatorów powstających w związku z intensywnym ruchem samochodów osobowych, jest organizacja kontrapasa autobusowego. To pas przeznaczony zasadniczo do jazdy w kierunku przeciwnym, który w określonych godzinach służy jako buspas. Przestrzeń na jezdni zabierana jest więc z tej części, która jest w danej porze dnia wykorzystywana słabiej, bo potok podróżnych co do zasady tworzy się przede wszystkim w odwrotnym kierunku.
Klasyczny buspas czasem nie przynosi istotnych korzyści
Taki pas stworzyła niedawno Gdynia. – Dynamicznie rozwijają się zachodnie dzielnice miasta, a to determinuje ruch. Byliśmy więc zmuszeni, aby dwie dzielnice połączyć [z centrum] buspasem – mówił podczas Kongresu Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta Marek Łucyk, wiceprezydent Gdyni ds. rozwoju. Wskazywał jednocześnie na wady rozważanego wariantu stworzenia klasycznego pasa autobusowego z prawej strony jezdni: kolejka pojazdów jeszcze by się powiększyła i przed wjazdem na buspas autobusy i tak stałyby w korkach. Korzyści dla komunikacji miejskiej byłyby zatem nieznaczne, a straty dla transportu indywidualnego – bardzo istotne.
Na 1800-metrowym odcinku ul. Chwarznieńskiej powstał więc ostatecznie kontrapas autobusowy. Jego organizacja była co prawda znacznie droższa niż w przypadku wytyczenia zwykłego buspasa (pochłonęła ok. 4,3 mln zł), ale za to – przynajmniej zdaniem przedstawiciela miejskiego samorządu – przyniosła oczekiwane efekty, a nawet je przewyższyła. – Zakładaliśmy przyspieszenie ruchu o ok. 10 minut – wskazywał prelegent. Tymczasem autobusy docierają na miejsce szybciej nawet o ok. dwadzieścia minut.
Magistrat może na bieżąco reagować na potrzeby infrastrukturalne
Dużą zaletą zastosowanego modelu jest też w opinii samorządowca jego duża elastyczność. – Mechanizm zmiany organizacji ruchu można wykorzystać np. w przypadku imprez – tłumaczy. Wskazuje jednak też na prostotę bieżącego reagowania na zwyczajne, codzienne sytuacje ruchowe. Kontrapas włączany jest wówczas, gdy wydzielenie ruchu autobusowego jest właśnie w danej chwili potrzebne. Jeśli więc duży ruch rozpocznie się kwadrans wcześniej niż zwykle, miasto może o kwadrans wcześniej uruchomić dodatkowy pas autobusowy kosztem jednego z relatywnie pustych pasów w kierunku przeciwnym.
Marek Łucyk podkreślał, że po kilku miesiącach funkcjonowania kontrapasa ruch na nim nadal prowadzony jest bezpiecznie. Ocenił jednocześnie, że nie byłoby to możliwe bez dobrej współpracy z policją i mediami. Pierwsze wdrożenie kontrapasa zakończyło się sukcesem także dlatego, że według prelegenta komunikacja miejska zyskała dzięki niemu nowych pasażerów.
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Zapisz się do newslettera:
