Gdynia. Miasto zrobione na drutach

– Kiedy zaczynałem pracę w urzędzie, jakieś 20 lat temu, transport trolejbusowy był w stanie zwijania. Mieszkańcy narzekali na zdezelowany tabor, pantografy spadały z sieci, druty były brzydkie. Wtedy podjęliśmy decyzję, nomen omen, "pod prąd" – wspomina Michał Guć, wiceprezydent Gdyni. – Stworzyliśmy z trolejbusów symbol miasta. Dziś trudno sobie wyobrazić Gdynię bez nich – mówi.

Niemiec płakał nad paliwem

Gdynia to dziś ćwierć miliona mieszkańców północnej części Trójmiasta. Aglomeracja zbudowana od podstaw w dwudziestoleciu międzywojennym. Choć to port, jest jednocześnie miastem... górzystym, położonym na nadbrzeżnych pagórkach.

Trolejbusy miały tu trafić już gdy budowano miasto. Przeszkodziły koszty. Choć ich eksploatacja była tańsza niż zwykłych autobusów, droga była budowa sieci. Po czasie zdecydowała ekonomia, ale... wojenna. Niemcy uruchomili pierwszy trolejbus w 1943 r. z powodu niedoborów paliwa, a po wojnie, w 1946 r. sieć reaktywowano. Przetrwała pomysły likwidacji w latach 60. i 70.

Decyzja z początków obecnego stulecia, by jednak sieć trolejbusową rozbudowywać, była trudna, ale nabrała wiatru w żagle, dzięki wstąpieniu do Unii Europejskiej i wykorzystaniu funduszy. Wiceprezydent Guć pamięta jednak, że nie było to łatwe, bo początkowo trolejbus, ekologiczny, bezemisyjny transport, był traktowany jak zwykły autobus. Władze miasta musiały przekonywać rozdających pieniądze, ze warto w niego zainwestować. Krok po kroku przynosiło to efekty.

– Miedzy 2002 a 2015 rokiem akceptacja dla utrzymania linii trolejbusowych podskoczyła z 42 do 56 proc. – posiłkuje się statystykami z badań ZKM Gdynia Marcin Wołek, ekonomista transportu z Uniwersytetu Gdańskiego i jednocześnie wiceprzewodniczący gdyńskiej Rady Miasta. – Tworzenie nowych popierało 8 proc. mieszkańców, obecnie 18 proc. Zastąpienie trolejbusów autobusami jeszcze na początku wieku popierało 29 proc. gdynian, dziś zaledwie 6 proc. – wskazuje.

Co trzeci pasażer w trolejbusie

Dlaczego trolejbusy, a nie autobusy bateryjne? – Bo w zależności od długości pojazdu nawet szybkie ładowanie elektrobusu trwa ok. 10 minut. To czas który się zyskuje w przypadku trolejbusu, który ładuje się podczas jazdy – wskazuje w odpowiedzi najbardziej oczywistą zaletę Marta Woronowicz, która odpowiada za projekty europejskie w gdyńskim Przedsiębiorstwie Komunikacji Trolejbusowej.

Trolejbusy są bardziej trwałe, niż zwykle autobusy dieslowskie, które zwykle nadają się do wymiany po 10 latach. Tymczasem pierwszy Solaris Trollino dostarczony do Gdyni (większość floty PKT jest solarisowa) ma już 18 lat i według planów pojeździ jeszcze 5-7 lat.

A poza tym skoro druty już wiszą, to szkoda z nich nie korzystać. Pod siecią jest 90 km tras w całym mieście. Korzystają z nich 103 trolejbusy. W tym i w kolejnym roku flotą powiększy się o 36 kolejnych. Już dziś 30 proc. transportu publicznego w Gdyni to komunikacja trolejbusowa.

Gdyby policzyć wszystkie wozokilometry, które przejeżdżają trolejbusy w Polsce, to te w Gdyni odpowiadają za 45 proc. z nich, czyli nieco więcej niż w Lublinie (43 proc.). Trójkę domykają Tychy (12 proc.)

A wady? Największa to właśnie uzależnienie od prądu w drutach – odpowie każdy. Rzecz w tym, że nie, bo trolejbusy w Gdyni nie są od nich uzależnione.

Odłączyć od sieci

Na początku ubiegłej dekady w kilku miastach Europy wymyślono, by do trolejbusu wsadzić baterie. Taki magazyn energii pozwalał na przejeżdżanie krótkich odcinków poza siecią. W 2003 r. w Karlskronie z tego rozwiązania korzystano tylko do manewrowania w zajezdni. Trzy lata później w Rzymie na ulice wyjechał pierwszy trolejbus, który korzystał z baterii na niewielkim odcinku jazdy po mieście. Co ciekawe oba pojazdy dostarczył Solaris.

– W 2009 r. PKT przygotowywało się do modernizacji floty, przystosowania niektórych pojazdów do jazdy poza siecią i powstał dylemat. Czy takie trolejbusy mają być wspomagane baterią czy silnikiem diesla? – przypomina Woronowicz. – Inżynierowie optowali za dieslem, bo go znali. Znów jednak zdecydowano się na drugie rozwiązanie. W efekcie, po przyszłorocznych dostawach pojazdów, 70 proc. trolejbusów będzie miało baterie – zapowiada.

Co miasto zyskuje? Elektryczny transport na całym obszarze. Pierwsze "odłączenie" przeprowadzono w 2015 r. Dziś z 16 linii – stałych i okresowych – 6 ma fragmenty od długości 2-4 km, gdzie trolejbusy jeżdżą bez sieci [zaznaczone na schemacie obok - red.]. Baterie pozwalają na przejechanie bez takiego zasilania ok. 30 km. Gdy pojazd znów znajdzie się pod drutami, doładowują ubytek.

– Najdłuższy fragment linii bez drutów jest w Fikakowie. To taka ekskluzywna dzielnica Gdyni. Mieszkańcy chcieli mieć czysty transport, ale nie chcieli drutów. Wiec od 2016 r. mają trolejbus bez sieci. Są zadowoleni – mówi Woronowicz.

Trolejbus kontra samochód

Trolejbusami bateryjnymi (w Gdyni nazywają je "hybrydami") będzie 14 standardowej długości i 16 przegubowych solarisów, których dostawę zaplanowano na ten rok. W pierwszej połowie przyszłego roku, dzięki programowi GEPARD, Gdynia wzbogaci się o 6 "supertrolejbusów", czyli 12-metrowych pojazdów ze specjalnymi bateriami o większej niż standardowa gęstości, które pozwolą na przejechanie do 75 km bez zasilania z sieci. Zastąpią autobusy dieslowskiem, co jest wymogiem programu. Przewidziane są na linie, na których na baterii będą pokonywały połowę trasy. W tym samym czasie 21 używanych dziś trolejbusów przejdzie modernizację i zyskają baterie.

Dodatkowo zajezdnia trolejbusowa ma zostać rozbudowana, by pomieścić wszystkie nowe pojazdy. Na jej dach trafią panele fotowoltaiczne, dzięki którym PKT zyska ok. 5 proc. energii do zasilania pojazdów. Jedna z dziesięciu podstacji sieci może odzyskiwać i magazynować prąd zyskiwany na jednym z pochyłych odcinków trasy, a następnie oddawać go autobusom. To taka rekuperacja poza pojazdem. Na razie w Gdyni przyglądają się efektom.

– Trolejbusy to nie jest rodzaj transportu, który łatwo zniknie. Ma szereg przewag nad dieslami i nad innymi rodzajami napędu – przewiduje Wołek. – Od lat wymieniamy się doświadczeniami z innymi miastami, które korzystają z tego rodzaju transportu na duża skalę, głownie z Salzburgiem i z Brnem. Oni też są tego zdania – uśmiecha się.

Przed Gdynią stoi wyzwanie. Zeszłoroczne badania ruchu pokazują, że z transportem publicznym odbywa się 36 proc. podróży w mieście (raczej mniej niż w innych polskich miastach), a tych samochodowych jest 49 proc. (raczej więcej). W dodatku wskaźnik motoryzacji zbliża się do 600 aut na tysiąc mieszkańców. W 3/4 gospodarstw domowych jest auto. Jeśli miasto chce przekonać kierowców do transportu publicznego, ten musi być nowoczesny, ekologiczny i niezawodny. Jak supertrolejbus.