Gdzie dojadą tramwaje pod Jasną Górą?

W ramach kończącej się perspektywy unijnej Częstochowa była jednym z tych miast, które postawiły na modernizację swojej sieci tramwajowej, podobnie jak chociażby Grudziądz, Gorzów Wielkopolski czy Poznań. Miasto pod Jasną Górą wyremontowało znaczną część swoich torowisk, dzięki czemu do modernizacji pozostał tylko ostatni odcinek całej sieci, od pętli Raków Dworzec PKP do pętli Kucelin.

Tramwaje raz znikały a raz ponownie się pojawiały

Wspomniany fragment również miał zostać zmodernizowany w ramach całego projektu, lecz ostatecznie “nie zmieścił się” w nim ze względów finansowych. Obszerna modernizacja sprawiła, że odcinek do Kucelina został odcięty od reszty sieci (w pierwszej kolejności remontowano bowiem odcinek na alei Pokoju do pętli Raków), co skutkowało wprowadzeniem autobusów zastępczych. W kolejnych miesiącach ruch tramwajów raz wznawiano a raz zawieszano - głównie z powodów ekonomicznych (w okresie pandemii zmalały potoki podróżnych, które można było łatwiej i przede wszystkim taniej, obsłużyć autobusami zastępczymi).

Swoje zrobił także stan infrastruktury, bowiem linia praktycznie nie była remontowana od początku istnienia, a więc od 1959 roku. W tym aspekcie kluczowy miał być tzw. wiadukt surówkowy, przerzucony nad kolejowym torem hutniczym, który z racji wieku stracił nośność i nie mógł obsługiwać nowych, niskopodłogowych tramwajów należących do MPK. Ówcześnie, we wrześniu 2021, miasto deklarowało, że tramwaje nie wrócą na Kucelin przed remontem trasy oraz wspomnianego mostu.

Po kilku miesiącach okazało się jednak, że inna inwestycja tocząca się w mieście, a więc przebudowa Drogi Krajowej nr 91, sprawi, że spora część miasta utknie w korkach, co wpłynęłoby również na autobusy zastępcze kursujące do Kucelina. W związku z tym, że te ograniczenia nie dotknęły tramwajów, to równo rok temu, 3 listopada, na Kucelin powróciła tramwajowa “jedynka”. Nie rozwiązało to jednak kwestii modernizacji tego odcinka.

Parkitka jednak priorytetem

Na początku tego roku wiceprezydent miasta, Piotr Grzybowski mówił nam, że trudno w tym momencie przesądzać, czy linia do Kucelina zostanie wyremontowana dzięki unijnym środkom z nowej perspektywy, bowiem Częstochowa chciałby także wybudować nowy odcinek swojej sieci, a więc linię na Parkitkę.

W czerwcu bieżącego roku wyraźny priorytet zyskała jednak budowa nowej linii, o czym na łamach częstochowskiej Wyborczej mówił prezydent tego miasta, Krzysztof Matyjaszczyk.

Prezydent zaznaczył też jednak, że Częstochowa nie chce rezygnować z remontu linii na Kucelin. W związku z tym miasto poszukiwało wykonawcy Programu Funkcjonalno-Użytkowego dla modernizacji tej linii. Ponadto samorząd chciał też uaktualnić PFU dotyczący budowy trasy na Parkitkę (oraz wykonać prognozy ruchu, pokazujące potencjalne potoki pasażerskie).

Częstochowa chce środków z FEnIKS-a na dwa zadania

Szerzej o tramwajowych planach miasta mówi nam teraz rzecznik prasowy Urzędu Miasta w Częstochowie, Włodzimierz Tutaj.

– Częstochowa ma możliwość uzyskania wsparcia unijnego na realizację tych tramwajowych inwestycji z programu FEnIKS. W październiku 2022 r. Komisja Europejska zatwierdziła program Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 (FEnIKS). Jednym z obszarów jest wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej, realizowane w ramach Priorytetu III - Transport Miejski. Dofinansowanie obejmie m.in. inwestycje w infrastrukturę i tabor szynowy publicznego transportu zbiorowego. Według informacji z Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej wydzielona pula środków z programu FEnIKS dla Subregionu Północnego wynosi 225 mln zł, więc Częstochowa będzie miała możliwość skorzystania z dofinansowania jednego lub obu rozważanych zadań (w zależności od kosztów inwestycji) – mówi nam rzecznik prasowy Urzędu Miejskiego w Częstochowie.

Rzecznik dodał też, że miasto otrzymało wstępną akceptację resortu na wpisanie obu planowanych zadań do FEnIKS-a.

Włodzimierz Tutaj tłumaczy, że dla samorządu ważne są obie inwestycje, choć z nieco innych powodów – W strefie aktywności gospodarczej i przemysłowej na Kucelinie pracuje obecnie tyle osób, ile pracowało niegdyś w czasach, kiedy Huta Częstochowa była największym zakładem miasta i dawnego regionu częstochowskiego. Z kolei na Parkitce ważna jest zarówno kwestia wygodnych dojazdów, zwłaszcza osób starszych, do szpitala specjalistycznego, jak i fakt intensywnej rozbudowy dzielnicy Częstochówka-Parkitka, gdzie szybko rosną m.in. osiedla budynków wielorodzinnych – zaznacza rzecznik

Sukces z PFU

Mimo problemów (trzykrotnie powtarzane przetargi dotyczące PFU) miastu kilka dni temu w końcu udało się rozstrzygnąć oba wspomniane wcześniej postępowania. Wstępną wizualizację trasy na Parkitkę pokazywaliśmy na naszych łamach już parę lat temu.

Wspomniana inwestycja zakłada budowę nowej linii tramwajowej o długości około 3 kilometrów, poczynając od skrzyżowania ulicy Dekabrystów z aleją Armii Krajowej a dalej ulicami Dekabrystów, Okulickiego oraz Nowobialską. Pętla tramwajowo-autobusowa ma zostać zlokalizowana przy ulicy Obrońców Westerplatte, naprzeciwko Wojewódzkiego Szpitala Specjalistycznego.

Orientacyjny przebieg trasy na Parkitkę dołączony do PFU przedstawiono poniżej.



Projektowana pętla ma zostać wykonana w dwutorowym standardzie. W środku pętli znajdą się również przystanki autobusowe. Na większości nowej linii ma mieć ona charakter TAT a więc Trasy Autobusowo-Tramwajowej, po której będą mogły poruszać się zarówno tramwaje jak i autobusy.

Poniżej plan pętli końcowej przy szpitalu na Parkitce



Dogłębny remont trasy na Kucelin

W przypadku linii na Kucelin tworzony PFU ma uwzględnić modernizację torowiska na odcinku od ulicy Gilowej do pętli Kucelin. To ponad 1,3 kilometra trasy. Ponadto przebudowana zostanie sama pętla, natomiast w jej środku ulokowane zostaną miejsce postojowe wraz z ładowarkami dla autobusów elektrycznych. Zamawiający planuje, że w tym miejscu pojawią się cztery podwójne ładowarki, każda o mocy 120 kW (2x60 kW), co umożliwi ładowanie maksymalnie ośmiu autobusów jednocześnie.

Wstępny schemat nowej pętli poniżej.



Torowisko ma zostać wykonane w technologii klasycznej na podsypce tłuczniowej. Wyjątkiem będą przejazdy przez ulicę Gilową oraz Rondo Reagana gdzie torowisko zostanie wykonane w formie betonowych płyt torowych oraz słynny wiadukt surówkowy, który zbliża się już do kresu swojej używalności i z tego powodu nie mogą z niego korzystać najnowsze tramwaje MPK Częstochowa a więc Twisty pierwszej i drugiej generacji. Na Rondzie Reagana samorząd planuje też skorygowanie toru, tak aby tramwaje poruszały się po łagodniejszych łukach. Nowy przebieg torowiska pokazano poniżej.



Poza wymianą torowiska, na nową zostanie również wymieniona cała sieć trakcyjna (od Gilowej do pętli wraz z całą pętlą) oraz wszystkie słupy trakcyjne. Końcówka na Kucelinie zostanie również w końcu oświetlona. Modernizacja obejmie również wszystkie platformy przystankowe znajdujące się na tym odcinku. Będą to więc dwa perony na przystanku Dąbie (w obu kierunkach), pojedynczy peron na przystanku końcowym Pętla Kucelin oraz dwa perony na przystanku początkowym o tej samej nazwie.

Trasa coraz dalej od potoków pasażerskich

Mimo tego, że władze Częstochowy podkreślają istotę trasy na Kucelin z racji rozwoju terenów przemysłowych, to jednak umiejscowienie samej pętli (znajduje się w tym miejscu od 1959 roku) i linii tramwajowej jest coraz bardziej nieatrakcyjne względem nowych miejsc pracy na terenach pohutniczych. Zakłady i przedsiębiorstwa rozbudowywują się bowiem w kierunku północno- oraz południowo-wschodnim od obecnej pętli, dlatego coraz większą rolę w obsłudze tych rejonów zyskuje komunikacja autobusowa.

– Z racji rozproszenia zakładów pracy na wschód od tej pętli, wielu pasażerów zamiast tramwaju wybiera autobusy linii 13, 19 lub 28, na których w ostatnich latach zwiększono podaż kursów, dostosowując je w większym stopniu do potrzeb poszczególnych firm, jak np. x-kom – mówi Włodzimierz Tutaj.

Słaby takt. Receptą modernizacja?

W atrakcyjności “jedynki” nie pomaga również jej bardzo słaby takt. Linia kursuje obecnie w dni robocze co… 24 minuty a w wieczornym szczycie przewozowym (od 17:52 do końca kursów) już co 20 minut. W weekendy częstotliwość kursów spada natomiast do 40 minut.

Mimo tego, wg. przedstawiciela samorządu w ciągu dnia z tramwajów na linii nr 1 korzysta codziennie od 1200 do 1500 osób, co przy realizacji w dniu roboczym niecałych 100 kursów (dokładnie 98), przekłada się na raczej nikłą, średnią frekwencję pojedynczego kursu, wahającą się od 12 do około 15 osób. Oczywiście są to szacunki i średnia dla całej doby. Powyższe dane pokazują jednak, dlaczego przez jakiś czas tramwaj był zastępowany przez autobus, który jest znacznie tańszy w użytkowaniu w przeliczeniu na jeden pokonywany kilometr.

Włodzimierz Tutaj zakłada również, że atrakcyjność tramwaju wzrośnie po modernizacji linii na Kucelin – Należy się spodziewać zwiększenia atrakcyjności linii tramwajowej nr 1 po modernizacji trasy między Dąbiem a Kucelinem, co pozwoli na eksploatację tramwajów niskopodłogowych na 100% częstochowskiej sieci tramwajowej, a to przełoży się na lepsze dostosowanie rozkładu jazdy tramwajów do potrzeb pasażerów – mówi rzecznik częstochowskiego magistratu.

Parkitka pomoże Kucelinowi?

Przedstawiciel samorządu zapowiada też, że po modernizacji trasy zwiększona zostanie częstotliwość połączeń – W przypadku braku realizacji trasy tramwajowej na Parkitkę, ale po zmodernizowaniu trasy do Kucelina, częstotliwość obsługi odcinka kucelińskiego wyniosłaby nie mniej, niż co 12 minut w godzinach szczytu i co 24 minuty poza szczytem w dni robocze. Nie można wykluczyć, że i tak byłaby ona wyższa, co najmniej w szczycie porannym – mówi Włodzimierz Tutaj.

Znaczne zmiany w tym zakresie może przynieść jednak budowa trasy na Parkitkę, co prawdopodobnie będzie skutkowało uruchomieniem dwóch nowych linii tramwajowych, co przekładałoby się na funkcjonowanie łącznie pięciu linii – Każda z nich co najmniej w godzinach szczytu porannego i popołudniowego kursowałyby z częstotliwością 20-minutową zapewniając sumaryczny takt na odcinku Estakada – Fieldorfa-Nila co 5 minut. Tym samym Aleja Pokoju byłaby obsługiwana co 10 minut (w niektórych okresach wszystkie kursy na Kucelin jako "jedynki", a w innych naprzemiennie z linią nr 2. Takt 10- lub 12-minutowy do Kucelina byłby utrzymywany jedynie w okolicach godzin 6, 14 i 22, kosztem likwidacji kursów w ramach skróconej trasy linii 2 – mówi Tutaj.

– Są to jednak wstępne szacunki i nie należy ich traktować deklaratywnie – od razu zastrzega jednak rzecznik magistratu.

Do czasu modernizacji trasy na Kucelin “jedynka” na pewno nie pojedzie za to częściej.

– Docelowo częściej kursujące i nowoczesne tramwaje mogą zyskać na znaczeniu także w kontekście połączeń przesiadkowych na linie autobusowe obsługujące tereny przemysłowe na Kucelinie – kończy ten wątek Włodzimierz Tutaj.

Miasto pracuje bowiem nad nową siatką połączeń, która w jeszcze lepszy sposób powinna skomunikować tereny pohutnicze z resztą miasta. Wspominał o tym prezydent Częstochowy w przywoływanym już wcześniej wywiadzie.

Rozbudowa sieci na wschód nie wchodzi w grę

Potencjalną receptą na coraz mniejszą atrakcyjność tramwaju w tym rejonie miasta mogłoby być wydłużenie jego trasy w kierunku wschodnim, co przyznaje też rzecznik częstochowskiego ratusza jednocześnie podkreślając, że nie jest to inwestycja opłacalna ekonomicznie – Potencjalny wzrost atrakcyjności tej linii i większa frekwencja po przedłużeniu trasy byłyby niewspółmierne do poniesionych wysokich kosztów budowy trasy, w szczególności nowego mostu i zadowoliłyby tylko część pasażerów z tego obszaru, z uwagi na rozproszenie zakładów pracy na kilku ulicach – dodaje Tutaj.

Na koniec przedstawiciel Częstochowy zwraca uwagę przede wszystkim na trzy różne kierunki rozrastania się strefy ekonomicznej i zabudowy oraz na to, że potencjalne przedłużenie linii tramwajowej na wschód wiązałoby się koniecznością wybudowania nowego mostu tramwajowego nad Wartą, co byłoby bardzo kosztowne.

– Nie jest brana pod uwagę rozbudowa trasy na Kucelinie w kierunku ronda Szwejkowskiego, ponieważ wymagałaby ona inwestycji w kosztowny obiekt inżynieryjny - nowy most na rzece Warcie, już kilkadziesiąt metrów za istniejącą pętlą. Prawdopodobnie był to jeden z powodów, dla których ta trasa nie została zaprojektowana dalej już w latach 50. XX w. Poza tym od ronda Szwejkowskiego obszary industrialne ulegają większemu rozproszeniu i rozrastają się praktycznie w trzech kierunkach. To sprawia, że trudno by było logicznie i efektywnie zbudować trasę tramwajową, która zabezpieczałaby potrzeby kilku grup pasażerów. W tych warunkach zdecydowanie lepszym rozwiązaniem są autobusy, których siatka połączeń może być elastycznie dopasowywana do potrzeb nowych zakładów pracy w tej części miasta – kończy Włodzimierz Tutaj.