Gdzie obiecanego tramwaju nie dadzą, tam niechciany Metrobus puszczą

W ostatnich tygodniach w mediach można zaobserwować wzmożone działania urzędników w celu wypromowania Metrobusu jako środka transportu bardziej przystającego do potrzeb mieszkańców Nowego Dworu. Z drugiej strony przeciwko wypowiadają się aktywiści miejscy, Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia (TUMW), specjaliści z Politechniki Wrocławskiej, a także sami mieszkańcy. Już nie tylko lokalna prasa, ale nawet ogólnopolskie media wspominają o „awanturze” i „sporze” władz z aktywistami miejskimi i mieszkańcami osiedla. Wymiana zdań powoli przesuwa się w stronę politycznych przepychanek, a ucierpieć na tym mogą najbardziej zainteresowani – pasażerowie.

Czym jest Metrobus

Z danych udostępnianych przez urzędników wynika, że „Metrobus” to nazwa dla wydzielonego pasa autobusowo-tramwajowego, do którego być może zostanie zakupiony tabor hybrydowy lub elektryczny. Takie pojazdy są wymagane do uzyskania możliwie dużej dotacji ze środków unijnych.
Jako wzór stawiany jest BRT (Bus Rapid Transit – szybki transport autobusowy), powstały w latach 70. w Ameryce Południowej. W chwili obecnej mniej lub bardziej rozwinięte systemy są obecne w prawie 190 miastach na świecie, 56 miastach Europy, w tym 20 we Francji, a 14 w Wielkiej Brytanii. Niektóre z nich w swojej nazwie mają słowo „Metrobus”, mające wywoływać skojarzenia z metrem, jednak nie jest to określenie systemu, a jedynie nazwa handlowa. Linii oznaczonych „złotym standardem BRT” jest zaledwie siedem, sześć w Ameryce Południowej, jedna w Ameryce Środkowej.

Najważniejsze cechy BRT:

– całkowicie wydzielone pasy na jezdni (najlepiej podwójne lub z możliwością wyprzedzania przy przystankach), z prawem przejazdu wyłącznie dla linii BRT (bez krzyżowania z innym ruchem autobusowym),
– bezwzględny priorytet realizowany przez wydzielone pasy, odpowiednią infrastrukturę (tunele, wiadukty), zakaz skrętów przez wydzielony pas (jeśli jest to możliwe do uniknięcia), priorytet w sygnalizacji (wykrywanie przed skrzyżowaniem, przejazd bez zatrzymywania),
– pobór opłaty za przejazd przed wejściem do pojazdu za pomocą bramek, podobnych do bramek w metrze,
– wejście do pojazdu najczęściej z platformy, na poziomie podłogi autobusu, z odległością maksymalną od peronu 5 centymetrów.

By otrzymać odpowiedni stopień standardu BRT (podstawowy, brązowy, srebrny, złoty) linia musi spełniać szereg wymagań. W przypadku gdy nie jest możliwe przyporządkowanie do odpowiedniego standardu, linia otrzymuje status „nie-BRT”.

Pierwsze systemy szybkiego transportu autobusowego powstawały głównie w miastach Ameryki Południowej, gdzie istniejący system był niewydolny, nie istniał system transportu szynowego (czy to w postaci tramwaju, czy w postaci metra lub kolei), a budowa metra była zbyt drogim rozwiązaniem. Dopiero później rozwiązania te zaadaptowano w USA czy w Europie, gdzie z powodu różnych uwarunkowań nie zyskały na popularności, buduje się je przede wszystkim w miastach pozbawionych tramwajów. Znamienne jest także, że niektóre z miast posiadających systemy BRT obecnie inwestują w metro lub tramwaje, pomimo ogromnych kosztów budowy.

Wrocławscy urzędnicy próbują przekonywać, że wzorują się właśnie na systemach BRT przy tworzeniu Metrobusu. Jednak z całą stanowczością trzeba powiedzieć, że „Metrobus” nie jest wyspecjalizowanym transportem autobusowym do szybkiego przewozu dużych potoków pasażerskich. Wydzielone pasy będą użytkowane przez wszystkie linie autobusowe, priorytet dla autobusów prawdopodobnie będzie wyglądał jak dla Tramwaju Plus, infrastruktura będzie się krzyżowała z ruchem samochodowym niemal na całej długości (wyjazdy boczne z posesji, konieczność przecięcia jezdni samochodowej). Nie ma mowy o peronach dostosowanych do wysokości podłogi w autobusach.

W dalszej części artykułu pod pojęciem „Metrobus” czytelnik powinien rozumieć „wydzielony buspas w ciągu Strzegomskiej i Robotniczej.

Koszty

Głównym argumentem wysuwanym przez magistrat, przemawiającym za budową jezdni autobusowej – jest cena. Podawane są szacunki, że budowa linii tramwajowej może być 2-4 razy droższa od budowy Metrobusu. To prawda – w początkowym, wyłącznie ekonomicznym rozrachunku, budowa wydzielonego pasa autobusowego jest tańsza. Infrastruktura tramwajowa ze względu na swoją specyfikę, potrafi być droższa 3-5 razy (szyny, konieczność doprowadzenia prądu, budowa podstacji, odpowiednie zagospodarowanie przestrzeni). Jednak patrząc na istniejące systemy metrobusowe można zauważyć, że kompleksowe koszty wcale nie są małe. System Phileas w Eindhoven (wspominany przez władze jako jeden z wzorów dla Wrocławia) kosztował w sumie ponad cztery miliardy złotych (tylko część to nakłady w infrastrukturę). Wydzielenie buspasów, budowa wiaduktów, uniezależnienie ruchu autobusów od pozostałego ruchu – po zsumowaniu cena może być porównywalna z wariantem tramwajowym. Już teraz miasta posiadające dobrze rozwinięte systemy metrobusowe potrafią inwestować w droższe rozwiązania szynowe, ponieważ autobusy przestają spełniać swoją rolę. W niektórych sytuacjach jest to powrót do pierwotnych planów, zarzuconych przed dekadami z powodu dużej promocji transportu autobusowego.

Urząd Miejski zamieścił publicznie porównanie tramwaju z Metrobusem, gdzie przedstawiono wady i zalety obu rozwiązań, a także niezbędne wydatki. W zestawieniu zabrakło różnych elementów, jak na przykład kosztów remontów nawierzchni. Jak pokazuje doświadczenie, Wrocław nie dba o wysoką jakość przetargów, więc buspasy potrafią się rozpadać po dwóch-trzech latach od wykonania (Plac Grunwaldzki, Nowy Dwór). Natomiast tory tramwajowe, prawidłowo wykonane, służą przez dekady (np. Powstańców Śląskich czy trasa na Kowale).

Również koszty pojazdów są zafałszowane. Przy zakupie tramwajów trzeba liczyć się z wydatkiem około 6-10 mln złotych za pojazd, w przypadku krótkiego autobusu elektrycznego jest to „zaledwie” 1,5 mln – 2mln złotych. Nie uwzględnia się kosztów wymiany pojazdów (co 10-12 lat) czy wymiany baterii (wedle różnych źródeł jest to dodatkowy wydatek rzędu 100-150 tys. zł co trzy lata). Znowu, choć wciąż tańsze, sumarycznie pojazdy elektryczne nie są tak tanie, jak jest to podawane przez Urząd Miejski.

Władze nie uwzględniają także takiego czynnika jak koszty społeczne. Autobus jest łatwiejszy w budowie, tak samo łatwo jest go zlikwidować. Uruchomienie tramwaju wiąże się z podjęciem długoletnich zobowiązań, przez co w długim rozrachunku właśnie ten środek transportu jest pewniejszy dla mieszkańców Nowego Dworu i Muchoboru Wielkiego. Nie ma żadnej gwarancji, że linie korzystające z Metrobusu nie zostaną po okresie karencji zlikwidowane lub zmodyfikowane (co jest trudniejsze w przypadku do tramwaju). Patrząc na pozostałe, tylko częściowo udane projekty (Tramwaj Plus, ITS) oraz czytając wypowiedzi urzędników nie można mieć pewności, ze Metrobus zostanie wykonany prawidłowo zgodnie z zapowiedziami.

W tej sprawie jest jeszcze drugie dno. Z wypowiedzi urzędników można wywnioskować, że cały transport autobusowy powoli przygotowuje się pod wydanie podmiotom prywatnym. Nie jest to złe samo w sobie, wiele miast polskich takie rozwiązanie wdrożyło – m.in. Warszawa, Szczecin, Gdańsk. W miastach tych utworzono odpowiednie urzędy (zarządy transportu miejskiego), podpisujące umowy z przewoźnikami. Dzięki temu finansowanie idzie od miasta, jest jasność w ich przepływie, pojedyncza linia może być obsługiwana przez kilku przewoźników, a pasażer ma zapewnioną odpowiednią jakość.

Przewoźnicy sami dbają o tabor, zgodnie z wytycznymi przetargowymi, zakupują pojazdy, utrzymują odpowiedni poziom usług. We Wrocławiu jest inaczej, za transport w mieście odpowiada kilka urzędów (w tym Wydział Transportu Urzędu Miejskiego czy ZDiUM), a umowy z nowymi przewoźnikami podpisuje MPK. Komunikacja jest zarządzana politycznie, a nie technicznie. Likwidowane są zajezdnie (obecnie pozostała tylko jedna autobusowa na ul. Obornickiej, trwa proces wyprowadzki z ul. Grabiszyńskiej), nowy tabor jest dzierżawiony, nie ma zastępowalności technicznej już jeżdżących pojazdów – dopiero co zaprzestano eksploatacji niemal czterdziestoletnich Ikarusów, a w kolejce stoją już ponad dwudziestoletnie Jelcze i Volvo. Należy także pamiętać, że Mercedesy są już na półmetku normalnej eksploatacji. Nie wiadomo, jakie będą rozwiązania w przyszłości, natomiast urzędnicy docelowo chcą doprowadzić do obsługi wszystkich linii autobusowych przez przewoźników prywatnych. W rękach MPK mają pozostać wyłącznie przewozy tramwajowe (a i tutaj można usłyszeć, że tramwaje również mogą zostać oddane firmom zewnętrznym w przypadku zaistnienia odpowiednich możliwości).
W tym kontekście widać, że rozbudowa systemu tramwajowego nie jest dobrze widziana w magistracie. Więcej tramwajów to większy kłopot, konieczność kupowania większej ilości pojazdów i finansowania ich, zatrudniania osób do obsługi. Dlatego też stawia się na rozwiązania tanie, ewidentnie niekorzystne i krytykowane przez wszystkich – za wyjątkiem urzędników.

Inne zastrzeżenia

Urząd miejski nie prowadzi przejrzystej polityki w sprawie Metrobusu. Zdanie mieszkańców w ogóle nie zostało wzięte pod uwagę. Wśród komentarzy pod artykułami dość rzadko pojawiają się te popierające budowę wyłącznie buspasu czy nawołujące do likwidacji tramwajów, jednak znaczna część wypowiadających się popiera budowę tramwaju. Urząd Miejski zarzucił także pomysł referendum na Nowym Dworze i Muchoborze Wielkim twierdząc, że decyzje tego typu powinny być podejmowane w węższym gronie. Pominięto wynik konsultacji społecznych przeprowadzanych przez magistrat.

Drugą ignorowaną grupą są specjaliści z Politechniki Wrocławskiej (dr inż. Igor Gisterek, mgr inż. Adam Popiołek), którzy wespół z Towarzystwem Upiększania Miasta Wrocławia wykazali, że propozycja magistratu nie uwzględnia wszystkich zmiennych, jest niepełna. Wedle relacji TUMWu, urzędnicy przyjęli roboczą notatkę ze spotkania w sprawie Metrobusu jako pełnoprawne zdanie Towarzystwa w tym temacie. Nie zaczekano dwóch dni roboczych na odpowiedź oficjalną – a taki termin wyznaczono w magistracie i równocześnie go zignorowano. Na stronie TUMW prezentuje swoje stanowisko w tej sprawie, które różni się od opublikowanego przez Urząd Miejski.

Trzecia grupa, która coraz głośniej domaga się, by zdanie mieszkańców zostało uznane to aktywiści miejscy.Grupa działaczy rozrasta się, angażując nowe osoby. Głos odnośnie referendum pojawił się nie tylko wśród opozycyjnej partii, ale właśnie wśród osób angażujących się w inicjatywy oddolne. Na Facebooku można znaleźć nawet profil wydarzenia promującego tramwaj na Nowy Dwór, gdzie pojawiają się głosy inicjatorów referendum.

Z innego punktu: Metrobus jest rozwiązaniem niepełnym (bardziej pasuje określenie: „szczątkowym”). Mogą pojawić się krytyczne zdania, że „nie od razu Rzym zbudowano”. Zgadzam się, niemniej projektowanie systemu transportowego to nie jest „doczepienie” jednej linii do już istniejących, szczególnie w odrębnym od reszty standardzie. Projektowanie systemu transportowego miasta to wychodzenie na kilkanaście, kilkadziesiąt lat do przodu, z tworzeniem planu działania. We Wrocławiu uprawiane jest wizjonerstwo polegające na mówieniu o planach (w niektórych przypadkach od dekad – jak jest w przypadku tramwaju na Nowy Dwór i Muchobór Wielki), natomiast ich realizacja jest wciąż przesuwana na „wkrótce”. Prawidłowe działanie polega na zbieraniu danych od mieszkańców, ruchów miejskich, specjalistów, na obserwowaniu globalnych i lokalnych trendów, analizowaniu informacji i przekuwaniu w plany, które następnie są realizowane krok po kroku, zgodnie z wyznaczonym trendem. Niestety Wrocław jest miastem bez wizji, bez spójnych planów, inwestującym w rozwiązania doraźne, punktowe, doprowadzające własny system transportu publicznego do śmierci technicznej.

Analizując projekty metrobusowe, można zauważyć jeszcze jedną rzecz, mianowicie proponowano rozwiązania na powierzchni, krzyżujące tory tramwajowe z kolejowymi, a także rozwiązania z wiaduktem nad torami. Nie zostało zaproponowane rozwiązanie z wykorzystaniem tunelu autobusowo-tramwajowego pod torami kolejowymi, a następnie w wykopie aż do Nowego Dworu. W ten sposób przy okazji byłaby możliwość poszerzenia jezdni dla samochodów osobowych, jednocześnie transport publiczny w żaden sposób nie kolidowałby z drogą. Rozwiązanie to zdecydowanie jest najlepsze dla wszystkich użytkowników ruchu, ale nie zostało ono w żaden sposób poruszone.

I jako ostatnie: gdyby Urząd Miejski proponował spożytkowanie 350 mln złotych na kompleksowy system szybkiego autobusu, który tworzyłyby trzy linie metrobusowe (np. Nowy Dwór i Muchobór Wielki + Gaj/Ołtaszyn + Psie Pole/Sobieskiego), zamiast wydawać 350 mln zł na jedną linię tramwajową – to argument o oszczędnościach byłby na miejscu. W chwili obecnej magistrat forsuje rozwiązanie szacowane na prawie 170 mln zł, o którym wiadomo, że cena może ulec zmianie (prawdopodobnie wzrośnie), w odniesieniu do tramwaju, który jest szacowany na niemal 360 mln zł (gdzie uwzględniono każdy możliwy koszt). Pozostałe pieniądze zostaną wydane w inny sposób – w jaki? Nie wiadomo. Porównać to można do sytuacji, gdy rodzice dają dziecku pieniądze na nowy samochód i proponują Mercedesa, a dziecko twierdzi, że weźmie Opla, bo tańszy, natomiast resztę pieniędzy chce spożytkować samo, ale bez podania celu. Magistrat planuje wydać mniejsze pieniądze na gorsze rozwiązanie, zamiast pomyśleć o przyszłości wrocławian, o inwestycjach dających zyski długofalowe. Na koniec ostatnia rzecz, która jest mocno widoczna – szacunki dotyczą pełnej budowy tramwaju, natomiast ,,tańszy" wariant metrobusowy przedstawiony jest w mniejszym zakresie, z mniejszą liczbą inwestycji, które także są konieczne do wykonania (jak choćby przebudowa Pl. Orląt Lwowskich).

Co jest lepsze dla pasażerów?

Pasażerów nie interesuje tak naprawdę czy dane rozwiązanie jest tańsze czy droższe. Pasażerowie są zainteresowani sprawnym, pewnym, szybkim, czystym i niedrogim transportem publicznym. Pomimo swojej pozornej nieelastyczności i wad, transport szynowy wciąż cieszy się większym poparciem mieszkańców. Równocześnie rozwiązanie to jest także promowane zarówno przez specjalistów, jak i przez ruchy społeczne. W długoletnim rozrachunku, łączącym ekonomię, środowisko, koszty społeczne – to tramwaj wypada lepiej. Patrząc jednak w perspektywie czteroletniej – Metrobus jest lepszy, bo tani. Co nie znaczy automatycznie, że to naprawdę jest najlepsze rozwiązanie. Na papierze wyliczenia Urzędu wyglądają bardzo atrakcyjnie, jednak nikt nie gwarantuje ich poprawności, ani nikt nie gwarantuje, że Metrobus „nagle” nie podrożeje. Dla stabilności oferty przewozowej mieszkańcy powinni zabiegać o tramwaj, który przyniesie więcej korzyści. Są przykłady miast, gdzie Metrobus jest zastępowany przez Metro i tramwaj, nawet jeśli koszty są większe (Kurytyba, Ottawa).

Problem z Metrobusem to nie wybór pomiędzy tramwajem a autobusem. Problem polega na stałym niedoinwestowaniu komunikacji zbiorowej, wyborze szkodliwych rozwiązań, które nie poprawiają, a czasami pogarszają sytuację w mieście. Problem polega także na krótkowzroczności, perspektywie od wyborów do wyborów, trzymaniu się archaicznych sposobów zarządzania transportem zbiorowym.

Oby pan prezydent wraz ze swoimi doradcami posłuchali nas mieszkańców, specjalistów, aktywistów. Bo nam także zależy na Wrocławiu. Chcielibyśmy rozwoju miasta, tak jak i rozwoju systemu komunikacji zbiorowej. Chcielibyśmy brać przykład z rozwiązań adekwatnych do już użytkowanych w naszym mieście, w tym rozwoju tramwajów. Tramwaje na Nowy Dwór, Muchobór Wielki, Psie Pole i Jagodno są obiecywane od dawna, a w kolejce są kolejne osiedla z fatalnym transportem zbiorowym – Stabłowice, Maślice, Ołtaszyn, Wojszyce, Partynice, Krzyki, Klecina, Oporów…

mgr inż. Patryk Wrona – Absolwent kierunków Transport oraz Zarządzanie i Inżynieria Produkcji (specjalność Logistyka Stosowana) na Politechnice Wrocławskiej. Interesuje się systemami transportu pasażerskiego, analizuje problemy i szuka rozwiązań dla komunikacji zbiorowej we Wrocławiu. Zawodowo zajmuje się projektami i badaniami w transporcie pasażerskim.

Artykuł po raz pierwszy ukazał się w serwisie wroclaw.doba.pl. Więcej na temat wrocławskiego projektu Metrobusu przeczytasz tutaj i tutaj.